La neoclásica más auténtica
La Moto Guzzi V7 Sport presentada en la ciudad italiana de Noale, mantiene intacta la arquitectura del motor en V tradicional de la marca. Está refrigerado por aire, dispone de dos válvulas por cilindro, movidas estas por varillas y balancines, cardan y embrague en seco.
Tal vez la Moto Guzzi V7 Sport sea la neo clásica, o neo retro o moto de estilo vintage, más auténtica que puedas adquirir. En 2025 llega actualizada con una plataforma inercial de 6 ejes.
La V7 Sport, cuyo modelo original, la primera V7, nació en 1967, sigue fiel a muchos parámetros clásicos, incluida la transmisión por cardan y la refrigeración por aire.
Estética de 1972 y tecnología de 2025
La Moto Guzzi V7 Sport ahora aporta un nivel tecnológico actualizado para superar la exigente homologación Euro 5+, instalando para ello un tercer lector de emisiones. Se distancia de sus hermanas de la familia V7 y de la V85 TT. Aunque es importante avanzar, que la V7 Sport ha dado un paso más allá también en otros muchos aspectos.
Con la nueva tecnología no solo se beneficia de bajas emisiones. La electrónica llega también por seguridad pues ha dado un paso importante en facilidad de conducción y en adaptación a cada situación. Dispone de ABS en curva (de doble canal y no desconectable), gracias a la plataforma inercial de 6 ejes. Elige además entre tres evolucionados modos de conducción (Road, Sport, Rain), y el control de tracción desconectable.
Chasis doble cuna desmontable en acero
Escribir la frase: “chasis doble cuna desmontable de acero” es trasladarnos al pasado, en una motocicleta muy confortable y con una posición de conducción lógica y razonable. El triángulo formado por asiento/manillar/estriberas es apto para casi cualquier estatura, alcanzando el suelo con facilidad (mido 1,73 cm de altura) por sus 780 mm de altura de asiento.
Como vemos la tradición no está reñida con la eficacia y esta V7 Sport lo demuestra.
La horquilla invertida regulable en precarga, dispone de 138 mm de recorrido y las barras son de 41 mm de diámetro, por lo que la rigidez está más que asegurada.
Detrás una pareja de amortiguadores regulables en precarga de muelle aportan el estilo clásico premeditado y un funcionamiento sin sobresaltos. Habría que probarlos con dos ocupantes para, posiblemente, necesitar mover los reglajes, endureciendo el muelle.
Del cardan solo hay que mencionar que pasa desapercibido que es, tal vez, lo mejor que puede decirse de este sistema de transmisión, además por supuesto, de su absoluta ausencia de mantenimiento. Las llantas de 17″ detrás con un nada excesivo neumático 150/70, y un delantero 100/90 en llanta de 18″ también muy comedido. Aportan esa estética clásica de antes de la llegada de anchos exagerados y perfiles bajos. Se impone el estilo Neo clásico y el gusto del usuario medio de este tipo de motocicletas.
Doble disco de freno
Dispone de dos discos Brembo con pinzas de anclaje radial. Opino que la frenada está a la altura, no tanto por la potencia, que es más que sobrada, y si por la posibilidad de dosificarla. Es digno de mención el tacto general de las más que solventes pinzas Brembo Monoblock de 4 pistones y la pareja de discos flotantes de 320 mm. Por cierto podemos ajustar muy fácilmente la distancia de la leva del freno al puño, para encontrar nuestra posición ideal. No así en la leva del embrague.
El disco trasero de 260 mm de diámetro con pinza de dos pistones, cuyo uso es habitual en lluvia y conducción a dúo, es muy capaz de ofrecer una buena frenada. De hecho no llega a activarse el ABS (y en ello ponemos a prueba los Michelin Road Classic). Aunque habría que probarlo en condiciones reales, es decir con pasajero pues el mayor peso implica más metros a recorrer al frenar.
La Moto Guzzi V7 Sport no invita a rodar rápido
Ha sido ahora, en 2025 cuando ha subido desde los 65 CV a 6.800 rpm mencionados en la unidad de 2021 a los 67,3 CV a 6.900 rpm actuales. Es solo un ligero aumento en una motocicleta de este estilo y con un peso bastante contenido, de solo 220 Kg. En realidad, un 4% de incremento. Esta potencia y este peso está acorde con lo que se espera de ella. La suavidad de marcha y la sensación de placidez durante la conducción no invitan a rodar alto de vuelta, a pesar de su apellido Sport.
Se trata del estilo Sport según lo ve la marca Moto Guzzi, con el prisma de una elegante estética clásica. Sport de estilo antiguo… pero la vista se recree en la horquilla invertida, la frenada con ABS, el doble disco delantero -y buenos neumáticos Michelin, los Road Classic-. Aunque con el control de tracción, y los modos de conducción, seguimos estando ante una moto neoclásica. Si incrementamos mucho el ritmo, lo lamentaremos al llegar a la primera curva de ángulo cerrado o radio corto. Los avisadores de las estriberas deslizarán inevitablemente sobre el asfalto, provocando, cuando menos, un susto si no lo esperas. No conviene pues superar ese ángulo de inclinación.
V7 Sport pero…
Los Michelin Road Classic están muy por encima de las necesidades de sus 67,3 CV por lo que un 10 en ese aspecto. Opino que la frenada también está a la altura, no tanto por la potencia, que es más que sobrada, y si por la posibilidad de dosificar. Destacable el buen tacto que ofrecen las más que solventes pinzas Brembo Monoblock de 4 pistones y anclaje radial y los discos flotantes de 320 mm. Sin molestas vibraciones en ningún momento, ni rodando lento ni a altas vueltas, y sin que afecte aparentemente la refrigeración por aire a nuestra integridad física, la comodidad de marcha es uno de sus argumentos.
Motor: mucho más que frías cifras
Un bicilíndrico en V siempre ha aportado un extra de sensaciones, por mucho que ahora, con el desfase en el cigüeñal, algunas marcas pretendan buscar sensaciones similares en los motores twin en línea.
El de la V7 Sport está ubicado en la posición que Moto Guzzi lleva utilizando desde la aparición de este modelo en 1967, (con 703 cc), recibiendo ambos cilindros el aire de la refrigeración por igual.
Este motor es de carrera corta, de 77 mm, por los 84 mm del diámetro del cilindro y está refrigerado por aire. A la vista vemos dos tubos de escape pero en realidad se unen bajo el motor y se desdoblan en los dos silenciosos, uno a cada lado. Esto es muy visible en esta foto.
Juzgar su motor… y su sonido
Me gusta especialmente cuando la dejas bajar de vueltas en cuarta o quinta relación y abres gas con decisión. El par máximo de 79 Nm a 4.400 rpm llega en el momento justo, y recupera bien, sin excesos ni sobresaltos. Pero su sonido “a la antigua” es aún más evocador que sus prestaciones. Que alcance el 95% del par motor a solo 3.500 rpm es lo que permite una conducción relajada sin necesidad de continuos cambios de marcha. Ni de llegar al corte de encendido. Es absurdo llevar este motor tan alto de vueltas. Con la llegada del control de aceleración Ride-by-Wire se ha incrementado la curva de par y esa potencia extra ya mencionada, aportando además otros beneficios vinculados con la seguridad.
El desarrollo final ha cambiado con respecto a la V85 TT. Se agradece el poder rodar con la sensación de que el motor se encuentra a gusto rodando alto de vueltas (las equivalentes a unos 130 km/h) algo que ocurría en la V85 TT. En ella, en la trail, daba la sensación de acabar de empujar demasiado pronto.
Aquí ocurre al contrario. Puedes estirar mucho las marchas y parece no acabarse, ¡salvo cuando alcanzas el corte de encendido! Pero ya he dicho que no es necesario llegar a ese punto.
Demuestra que puede hacerse un motor, en 2025, refrigerado por aire, con movimiento de las válvulas por varillas y balancines y sin vibraciones. Es muy suave y ciudadano en su comportamiento. Por cierto… ya la imagino en un largo viaje, como me sucedió también con la V85 TT, tanto durante la prueba dinámica de la trail como viajando con ella, con equipaje e incluso con pareja. Dejo para otro momento el juzgar a la V7 Sport en esa situación, pero buenos argumentos no le faltan.
Foto de familia
Cualquier modelo V7 se me antoja perfecto, la Stone por su sencillez y la Special (en blanco en la foto) por el equipamiento extra para viajar que tan bien le sienta. Ya he mencionado qué ocurre si aumentas el ritmo. También si la conduces plácidamente, que es lo que, en realidad te pide, incluso su estética. Y rodando por ciudad seguro que notarás algún handicap. Por ejemplo: ¡tendrás que responder las preguntas de los curiosos que se interesan por ella! Esta es una moto que, se me antoja, no pasará desapercibida. Por lo demás, ¡también es una moto que es posible disfrutar en ciudad!
Tradición y evolución
El depósito de combustible es de acero de 21 litros de capacidad. Conoceremos el consumo en condiciones reales cuando podamos probarla a fondo en nuestras carreteras. Contrasta el detalle clásico del depósito con la instrumentación, abandonando los relojes analógicos por la actual pantalla digital. Encontramos información completa y legible, desde la temperatura del motor, modo de conducción elegido, autonomía, nivel de combustible, velocidad, tacómetro… Todo ello presente en una única esfera con los indicadores de las intermitencias separados a derecha e izquierda, formando los extremos de las alas del escudo de Moto Guzzi. Las ópticas son Full LED tanto delante como detrás y también en los intermitentes, con el águila a modo de Day Light.
Mejor refrigeración del motor
La evolución la vemos también, además de en el obligado cumplimiento de la reglamentación Euro 5+ en la mejora en la refrigeración del motor. Se ha incrementado la cantidad de flujo de aceite que llega a los pistones paar su refrigeración y se ha aumentado el tamaño del Air Box.
Y por si fuera poco, también hay un notable ahorro del peso en las llantas de aleación ligera. La suma de ambas es de 1,8 kg menos (1,9 kg en realidad si tenemos en cuenta todo el conjunto). Esto repercute muy favorablemente en la conducción siendo más ágil y dinámica en los cambios de dirección al disminuir los momentos de inercia. Es pura física. Menos peso en movimiento giratorio, es más fácil de detener en frenada y muy favorable al afrontar las curvas. Resulta muy evidente en carretera y también en los continuos cambios de dirección en los recorridos urbanos en ciudad.
Reglajes de suspensión
La horquilla es regulable en precarga de muelle, y con los reglajes “de serie” se muestra -a mi gusto- incluso algo rígida. Que lo sea implica que es muy rápida de reacciones. Se recupera muy bien tras afrontar una frenada de emergencia y es un buen argumento para quienes rueden rápido sobre buen asfalto. Cuando este se muestre irregular las opciones de reglaje -algo más blandas- se me antojan inevitables.
Repito: para el uso mayoritario de sus usuarios y para un probador como yo que cambia el chip al subirse a una Moto Guzzi V7 Sport, aceptaría incluso que su tarado fuera más “turístico”. Para esta primera toma de contacto, en la que indagas en cómo se comporta frenando fuerte o afrontando alcantarillas mal posicionadas, sencillamente la noté rígida. Es algo que cada uno valora según sus gustos y experiencia de conducción, incluso su peso, con o sin equipaje, solo o acompañado. También es cierto que esa rigidez juega a su favor si aumentamos el ritmo por lo que compensamos comodidad y eficacia. Ese es el dilema a resolver.
Reglaje de precarga
Detrás me encontré a gusto en la posición de fábrica del reglaje de precarga de muelle de la pareja de amortiguadores. Peso 78 kg y los baches más profundos, las estructuras de recogida de las aguas que cruzan la carretera y cambios de asfalto en plena curva no te provocan un cambio de trayectoria involuntario. Ni la necesidad de rectificar. Seguro que los Michelin aportan ese extra de rigidez torsional, sin llegar a ser duros de flanco, con un nivel de comodidad pensado para este tipo de motocicletas y pensando en su usuario.
Tres modos de conducción
La llegada de la V7 Sport en 2025 implica un nivel de equipamiento tecnológico inusual hasta la fecha. De hecho sus hermanas, la V7 Stone y V7 Special, no incluye, de momento, la plataforma inercial.
Se ha conseguido, gracias a la mencionada plataforma inercial de seis ejes, que dispongamos de tres modos de conducción Rain, Road y Sport, de control de crucero, de control de tracción que puede desactivarse y ABS en curva, este sin posibilidad de desconexión.
El comportamiento del motor cambia sustancialmente si elegimos un modo de conducción u otro y eso es positivo. En los extremos, en el modo Rain, la suavidad de la entrega de potencia es ideal si rodamos con pasajero o con asfalto húmedo. En el modo Sport la entrega de potencia es inmediata, sin llegar a ser brusca, lo que permite una conducción muy ágil y dinámica, acelerando con solvencia desde cualquier marcha. El modo Road es un término medio muy eficiente en todo momento y es con el que, personalmente, me encontré más identificado.
Historia de las V7
La primera V7 apareció en 1967 con un motor de 703 cc. Con ese nombre regresó en 2008, un momento en la industria motociclista en el que las motocicletas de aspecto clásico empezaron a tener protagonismo en las ventas. La cilindrada ha ido cambiando con los años: (las de la Policía de LA -o LAPD- en USA cubicaban 750 cc, el modelo V7 Ambassador 757 cc y la V7 Sport de 1972 se quedaba en los 748 cc). Y dando un enorme salto en el tiempo… en 2021 se actualizó al recibir el motor de 850 cc que popularizó la trail V85 TT. Se adaptó con una notable bajada de potencia con respecto a ella, pues en 2021 la V7 entregaba 65 CV por los 76 CV de la versión trail..
Conclusión
Tras esta rápida toma de contacto (una presentación internacional no es lo mismo que un largo viaje) ni varias jornadas completas descubriendo cada modelo, el resultado, a modo de juicio final, ha sido un notable alto en muchos aspectos.
Me gusta mucho su estética de motocicleta pura, sin aspectos superfluos. Todo en ella tiene un motivo, una función, y además conseguido con buen gusto. Otros aspectos que creo importantes son la posición de conducción -idónea para pasar muchas horas-, la suavidad de marcha y el sonido del motor (y no me refiero al volumen, pues este es muy contenido y agradable) y si al rumor que emite tanto en marcha como al ralentí. Es muy agradable de conducir y en seguida te identificas con ella, te integras como si la hubieras conducido toda la vida.
Si te gustan las neoclásicas…
El nivel de acabados, de cuidado en el detalle, es otro aspecto positivo. Es suficiente con observar el acabado de las culatas, tan protagonistas y presentes en este motor en V. Con los cilindros expuestos al aire a cada lado del chasis, lo que unos conocen como “motor transversal a la marcha” y otros como “motor longitudinal”. No nos pondremos de acuerdo en su denominación pero es cierto que la refrigeración por aire está asegurada por igual en ambos cilindros. En estos momentos no existe en el mercado una posición de motor igual a la que utiliza, desde tiempo inmemorial, la marca Moto Guzzi. Ni otras motos con cardan de 850 cc. Solo las Moto Guzzi V7.
Elección de color y precio
Disponible en el color que ves en las imágenes, el Verde Legnano, el tono clásico de la primera V7 Sport, la de 1972, y también el Grigio Lario un gris que pasa mucho más desapercibido y en mi modesta opinión, no le hace justicia a la V7 Sport de 2025.
Ambas tiene el mismo precio de 11.299 € e incluyen los espejos retrovisores en los extremos del manillar. Es una seña de identidad del modelo que la distingue de la Stone y la Special.
Ellas podrás equiparlas con otros muchos extras como bolsa sobredepósito y alforjas laterales, aquí instalados en las V7 Stone y V7 Sport, pero no nos han comunicado sus precios. O bien el sistema de control de la presión de los neumáticos por 249,01 €, un parabrisas para la V7 Sport por 209 €, una parrilla trasera por 239 €, una toma USB por 33 € e incluso alarma electrónica por 129 € o la Centralita MIA – “Piaggio Group” por 158,99 €. Y para viajar un Roll Bagger (100% impermeable) con el emblema y el nombre Moto Guzzi por 119 € para instalar sobre el asiento del pasajero.
Moto Guzzi V7 Sport 2025
Precio base: 11.299 €
Ficha técnica
Mecánica
Motor: 4T, 2 cil. en V y 2 válvulas por cilindro
Cilindrada: 853 cc
Diámetro x carrera: 84 x 77 mm
Refrigeración: Aire
Normativa: Euro5 +
Alimentación: Inyección electrónica con Ride-by-Wire
Arranque: Eléctrico
Potencia motor: 47,6 CV (49,5 kW) a 6.900 rpm
Par motor máximo: 79 Nm a 4.400 rpm
Embrague: En seco
Transmisión: Caja de cambios de 6 velocidades
Transmisión final: Por cardan
Modos de conducción: Road, Sport, Rain
Control de tracción: Desconectable y ABS no desconectable
Parte ciclo
Chasis: Doble cuna de acero desmontable
Basculante: Eje cardánico
Suspensión delantera: Horquilla invertida de 41 mm con precarga muelle
Recorrido delantero: De 138 mm
Suspensión trasera: Doble amortiguador con reglajes de precarga de muelle
Recorrido trasero: De 120 mm
Freno delantero: Doble disco flotante de 320 mm
Pinzas delanteras: Brembo Monoblock de 4 pistones de anclaje radial
Freno trasero: 1 disco de 260 mm
Pinza trasera: 1 pinza flotante de 2 pistones
Llantas: En aluminio
Neumáticos: Michelin Road Classic (delantero: 100/90-18” / detrás 150/70-17”)
Ángulo de lanzamiento: 28″
Avance: 104 mm
Distancia entre ejes: 1.450 mm
Altura asiento: 780 mm
Peso en orden de marcha: 220 Kg
Capacidad depósito combustible: 21 litros
Características adicionales
Iluminación: Full LED
