¿Revolucionarios o visionarios?
La marca Benda lleva camino de convertirse en protagonista dentro del actual panorama motociclista internacional, con el custom como objetivo. En un mercado cada vez más competitivo y globalizado, la firma asiática conseguirá posicionarse en un corto espacio de tiempo, con mucha personalidad y recursos. Dicho todo esto con conocimiento de causa: ¡las hemos probado!
Interés por las Cruiser
Lo está consiguiendo gracias a una propuesta claramente diferenciada, centrada en el diseño, la tecnología y una interpretación propia del segmento cruiser. Mucho más allá del precio como único razonamiento que se mantenía, hasta hace poco, de los productos originarios de la República Popular China. Los argumentos son contundentes. Con motores V2, V4, y cuatro en línea según el modelo. Y con potente frenada con disco (o discos depende del modelo) de 320 mm delante y 260 mm detrás.
Diseño inspirado en los Bike Show
El diseño es, en algunos de ellos, cercano a las motos de Bike Show. Se utilizan chasis de aluminio, un altísimo nivel de electrónica y componentes de calidad contrastada. Además se han elegido soluciones en la parte ciclo -según cada modelo- poco habituales como el sistema de transmisión por correa, neumáticos traseros de 300 o suspensiones neumáticas. Y los precios son además contenidos. La garantía es de 5 años en cualquiera de sus modelos.
Desde 125 cc a 676,9 cc… de momento
Con permiso de sus buques insignia la LFC700 y 700 Pro (con neumático trasero de 300) en Benda disponen de modelos con los sugerentes, y gatunos nombres, de Chinchilla y Napoleon. Son dos de los modelos más representativos de la marca china Benda Motorcycle. Las Chinchilla en cilindradas de 350 y 500 cc. Las NapoleonBob de 125, 250 y 500 cc.
Chinchilla: cambio CVT (por variador)
Carnet A2 por supuesto… y mucho más. El motor en V de 343 cc entrega 34 CV a 8.700 rpm. ¿Porqué hablo primero de su motor? Sencillamente porque es automático, con el sistema CVT o Continuously Variable Transmission. Y su funcionamiento es mágico. Sorprende por su suavidad. Responde a la mínima insinuación del puño del gas, y no dispone ni de leva de embrague ni de palancas a los pies de freno trasero y cambio. El freno trasero se acciona con la mano izquierda, en el lugar habitual de la leva del embrague. La transmisión es por correa, por lo que no precisa apenas de mantenimiento.
Y a partir de aquí todo es “convencional”, si es que lo es una horquilla invertida y un chasis de acero y aluminio. Con doble amortiguador trasero. La frenada se confía a dos discos. Uno en cada eje, de 320 mm detrás y de 260 mm delante.
Los neumáticos son de 120/80-16 delante y de 150/80-15 detrás. El depósito es de 16 litros y su peso es de 195 kg. Por cierto el asiento se sitúa a 690 mm del suelo. Una moto accesible para un amplísimo sector de público, facilísima de conducir, y su precio es de 5.990 €.
Chinchilla 500
Más para el carnet A2 con la Chinchilla 500: Si buscas una custom ¡como las de antes! aquellas japonesas que nos dieron a conocer el Ride to Live, Live to Ride. O aquellas bellísimas motos custom europeas, italianas para más señas, de los años 80 y 90. El mercado necesita esas motos y si no hubo demanda es porque ¡desaparecieron de los catálogos!
Las Benda cubren ahora esa necesidad. Son motos cómodas para el día a día. Motos para afrontar nuestros primeros viajes y vivir nuestra propia aventura, lejos, ¡muy lejos! del concepto Adventure que lo ha conquistado todo. Y con estética custom y calidad. La opción que faltaba en el mercado.
V2 de 475,6 cc
Motor bicilíndrico en V de 475,6 cc de 47,6 CV y 9.000 rpm, con embrague anti rebote y control de tracción. El asiento te situará a 705 mm y el peso es de 215 Kg con 16 litros de combustible. ¿Necesitas algo más para relajarte sobre la moto?: olvidarte de la transmisión pues es por correa. La horquilla es invertida y detrás puro clasicismo con doble amortiguador trasero.
Un solitario disco delante de 320 mm y un disco trasero de 260 mm se ocuparán de detener el giro de las llantas de 16 pulgadas. Las medidas de neumáticos es de 150/80 delante y 180/65 detrás.
Con dos tomas USB A y C y una pequeña pantalla circular de solo 3” pulgadas, la vista y tu viaje, te llevará al horizonte que te marques. ¿Es posible “perderse”, «desaparecer», como antaño?: ¡dependerá del uso que le des a tu móvil! Su precio es de 6.250 €.
Napoleonbob: 125, 250 y 500 cc
Pura estética bobber con prestaciones custom: así son las Napoleonbob. Disponemos de tres cilindradas: 124.9 cc (14 CV) a 4.790 €, 249 cc (26 CV) a 5.250 € y 475, 6 cc (47,6 CV) a 6.750 €. Todas con motor en V bicilíndrico pero con cadena en las 125 y 250 y correa en la 500. La 125 y la 250 montan llantas de 18 pulgadas con medidas de neumáticos de 130/80 y 160/70. Su altura de asiento es de 740 mm con un peso de 195 kg (en 125 y 250 cc).
En cambio la Napoleonbob 500 es más tradicional con llantas de 16 pulgadas y medidas de neumáticos de 150/80 y 180/65. El asiento se sitúa a 695 mm, pero el peso es superior al de sus hermanas… 215 kg. Pero sorprende por su agilidad. El peso para desapercibido desde el primer metro recorrido.
Probamos las Napoleonbob 250 y 500
Probé las Napoleonbob 250 y 500 y me sorprendió lo que dan de sí los 26 CV de potencia de la primera. Seguro por que el par se encuentra a solo 5.500 rpm. La 500 es sencillamente eficaz y rápida, aunque lástima del paso por curva lento debido a la altura de las estriberas. Sucede lo mismo en la 250. El embrague es anti rebote en ambas. Un buen argumento.
Horquilla de recreación Girder
Hay diseños en la historia del motociclismo que nunca debieron desaparecer. La horquilla «de muelles», las de paralelogramos deformables, las Girder, entre otras son algunos de ellos. Llámame romántico o, peor aun, retrógrado, pero el custom puede permitirse ciertos guiños al pasado.
Me sorprendió la efectividad -y la estética- de la horquilla de inspiración Girder de la 250 que a su vez monta la versión de 125 cc. El chasis es el tradicional doble cuna de acero. Me encanta la forma de la parte trasera, el basculante, que se asemeja al triángulo rígido de las motos custom más radicales.
¡No te asustes! una pareja de amortiguadores filtran las irregularidades con efectividad. La frenada se confía a dos discos de freno, el delantero de 320 mm y el trasero de 260 mm. En lo referente a la electrónica dispone de control de tracción, y toma USB-A, así como a un reloj circular con pantalla TFT de 3 pulgadas y la información imprescindible… más incluso que la necesaria en una custom.
Benda LFC700 y LFC700 Pro
Una de las diferencia entre la Benda LFC700 (con una versión de 35 kW) ambas a 11.990 € y la LFC700 Pro a 13.490 € es que la Pro dispone de suspensión neumática. Sube al arrancarla, baja al detenerla. No quiero compararlo con el sistema que utilizan las motos de MotoGP pero hay cierto paralelismo. Ya lo he dicho. En este caso solo interviene en el amortiguador trasero de la LFC700 Pro. Si lo pruebas y no te convence… siempre puedes optar por la versión sin el apellido “Pro”.
La otra diferencia entre ambas es que la Pro dispone de faros de largo alcance ocultos y que aparecen electrónicamente. Una solución espectacular.
La pantalla del cuadro de mandos es TFT de 5” en ambas.
Comparten otras muchas cosas
Estas LFC 700 y 700 Pro son, sin duda, los modelos más ambicioso de la marca. Aunque vistas sus capacidades seguro que se superan en poco tiempo. Se trata de custom de estilo Power Cruiser. Unas cruiser de 676,9 cc refrigerada por líquido. Con embrague anti rebote y control de tracción. El chasis es de aluminio, pero no presume de ello, pues está pintado en negro. Pone el énfasis en otros aspectos como el “alma” de toda custom: su motor.
Este es realmente especial pues se ha elegido un 4 cilindros en línea. Su potencia: 86 CV a 10.300 rpm con un par de 60 Nm a 8.600 rpm. La suspensión trasera es neumática regulable, una solución solo vista en los bike shows… y funciona increíblemente bien. La frenada se confía delante a una pareja de discos Brembo de 320 mm y la horquilla es KYB. El disco trasero es de 260 mm.
De acuerdo. A su neumático trasero de 300, si ¡un 300/35 R18! hay que saber tratarlo para entrar en curva. ¡La primera vez! Poco después de la primera rotonda parece que la has conducido toda la vida. Esta es una custom en la que impera la estética, pero que puedes conducirla con total normalidad. Seguro que no es la primera moto que elegirías para disfrutar en curvas. Pero a muchos seguidores del custom no le importa un paso de curva más lento… Y sí un nivel de acabados tan bien resuelto, con un comportamiento dinámico ejemplar para tratarse de una moto que hasta hace poco ¡solo veíamos en los campeonatos de Bike Show!
¡Detrás monta un 300/35 R18!
La vida está llena de rectas… Con la Benda LFC700 Pro tienes -de serie- el neumático más exagerado de la actualidad. La Ducati Diavel por ejemplo monta un 240/45-17. El de la Triumph Rocket 3 GT es un 240/50-16. Ambos están muy lejos de la presencia del que gira en el eje trasero de la Benda LFC700. ¡Son 30 cm de banda de rodadura! Os aseguro que puede conducirse y ¡llamarás mucho la atención! No lo he dicho aun pero la altura del asiento es de solo 695 mm y el peso es de 287 Kg en la LFC700 y de 295 Kg en la versión “Pro”.
Benda Darkflag: Con amortiguador “de aire” y motor V4 de 500
Este es un modelo más “accesible”, para el A2, pero igualmente llamativo por su diseño y acabado. Su precio es de 8.790 €. Sigue defendiendo el estilo cruiser, pero monta un motor V4 de 496,4 cc. La potencia es de 48 CV a 9.500 rpm y la transmisión es por correa.
Dispone de horquilla invertida KYB, suspensión trasera neumática, disco de freno delantero de 320 mm, disco trasero de 260 mm y un diseño de custom moderno. La tecnología electrónica le permite disponer de control de tracción y un evolucionado ABS. El cuadro de mandos es una pantalla circular de TFT y 3,6”.
Corta historia y altas perspectivas
Fundada en 2016, Benda ha orientado su desarrollo hacia motocicletas de estética marcada y fuerte personalidad, alejándose de planteamientos conservadores. Su estrategia se apoya en una gama que combina varias cilindradas, 125, 250, 500 y 700, con soluciones técnicas poco habituales en su categoría. Esto le ha permitido captar la atención tanto del público europeo como de mercados emergentes. ¿Cuál será el próximo capítulo de la marca Benda? Es una pregunta que solo su rápida evolución nos dará la respuesta. Con motores V2, V4, 4 en linea, correa de transmisión, cambios automáticos, neumáticos de 300 mm, suspensiones neumáticas, etc, etc, creo que han apostado fuerte por la: ¿Evolución o la revolución? Tú eliges.
