Prestaciones de Sport-Turismo para la nueva RT
BMW R1300 RT 2025: Primeras impresiones
La BMW R 1300 RT llega con un precio desde los 24.680 €. Y a pesar de la enorme cantidad de cambios, de hecho toda la moto es nueva, mírala bien, seguro que aun la reconoces. Mira su motor bóxer. El carenado. La posición de conducción, el amplio manillar, la comodidad de su asiento… pues aun es mejor todo aquello que no se ve.
Su electrónica la lleva a otro nivel. El cambio Quick Shift Assistant Pro es un buen ejemplo. La suspensión electrónica DCA ha recibido nuevo parámetros. También el radar adaptativo es buena muestra de ello. Y como guinda del pastel: Puedes incluso modificar la altura de los laterales del carenado, de modo manual, para recibir más o menos aire, aunque esto sea un extra más, entre muchos, en este modelo. Sea como sea, nos reservamos una prueba de larga duración, no una simple toma de contacto. Tantos cambios en un modelo tan emblemático merecen un nivel de atención que unas pocas horas no son suficientes para valorarla en toda su dimensión. Aunque hay muchos aspectos que han quedado claros desde el principio.
Rápida de reflejos
El cambio más significativo se encuentra en la posibilidad de modificar las geometrías de dirección. Al elegir los modos Rain y Road, estás geometrías son más turísticas, pues mantienen a la RT en posición standard, «plana» si se entiende mejor. Este es un equilibrio ejemplar para quienes deseen una RT digamos “tradicional”. Pero si deseas extraer lo mejor de ella en conducción más dinámica, subiendo un exigente puerto de montaña, por ejemplo, debes elegir el modo Dynamic. Este eleva la suspensión trasera más que la delantera. No solo modifica las geometrías… si… lo has leído bien «las geometrías de la dirección», también el comportamiento del cambio, este sin palanca de embrague. Y el del tacto del gas, con menor recorrido, más directo.
Geometrías Dynamic
En este modo, el Dynamic, las suspensiones, tanto la delantera como la trasera modifican su tarado pero también su altura. La horquilla “cae” más perpendicular al suelo.
Este efecto se hace muy evidente al trazar las curvas, pues la dirección se muestra más directa y nerviosa. La moto es más ágil y tal vez para una conducción plácida y tranquila a mi parecer en exceso. Si conoces la RT anterior sabes a qué me refiero. Pues esta ya era suficientemente ágil y divertida de conducir.
El chasis principal es de nuevo diseño y de acero y el subchasis es de aluminio abandonado los tubos de acero de la versión con 1250 cc. Ofrece una rigidez superior al modelo anterior y se nota mucho si rodamos rápido. Y esto enlaza con el capítulo siguiente.
A la búsqueda de un nuevo «bemeuwista»
BMW intenta captar un usuario que provenga de la efectiva GS -e incluso de la RS- y renovar o redefinir el concepto Gran Turismo. La RT -y RS también- le aportó fama y éxito en las ventas en el pasado -hace décadas- pero sustituido, con el mismo e incluso superior número de ventas, con las trail de gran formato. Ahora se busca cerrar el círculo y ofrecer una gran turismo con el dinamismo de una Sport Turismo. Y con la R 1300 RT lo han conseguido. El centrado del centro de gravedad influye en ello. Las llantas 1,4 kg más ligeras, también. Y a pesar de ello es algunos kilos más pesada que la versión de 1250 cc. Y aporta un nuevo sistema Telelever, las suspensiones en definitiva con un sistema que modifica la rigidez de los muelles de la suspensión (conocido como DSA). Pero eso no tiene que coincidir necesariamente con lo que piden sus usuarios. ¿O si? He viajado mucho con la R 1250 RT, días enteros, vacaciones… y esta R 1300 RT es una “apuesta” en la dirección “opuesta” a la RT tradicional (y he provocado “aposta” este uso atrevido de las palabras).
Boxer de 1300 cc: ¿Qué ofrece?
El primer motor de 1.300 cc apareció en la BMW R 1300 GS. Le ha seguido el modelo R y el RS y ahora aparece el RT. Fue una apuesta arriesgada pues las GS es –en la actualidad- su modelo más emblemático. La RT monta el mismo motor de 145 CV a 7.750 rpm (antes de 136 CV) y con par de 149 Nm a 6.500 rpm. Este motor es más compacto que el anterior lo que unido a los cambios en el chasis, consiguen que la conducción sea más parecida a la que ofrece, tradicionalmente, el modelo RS.
¿Cómo cambiar de marcha? Utiliza el ASA
No dispone de leva de embrague pero si palanca de cambio al pie. Empujas la palanca y entra la primera relación. Lo siguiente es abrir gas y, si has elegido el modo automático, las marchas van ingresando a medida que avanzas. También descienden al reducir la velocidad. Puedes optar por el modo manual y cambiar con el pie de modo tradicional.
Su nombre: ASA. Se nota el esfuerzo en suavizar los saltos entre marcha y marcha pero ¡en ocasiones el cambio es brusco si mantienes el gas cerrado!. Si quieres subir de marchas mejor hacerlo con este abierto. Hay que ser diligente y cambiar rápido. Con el MSR las reducciones pueden ser todo lo bruscas de lo que seas capaz, sin llegar jamás a provocar el bloqueo.
Modos de conducción
Los modos de conducción son tres… en la versión de serie: Rain, Road y Eco. Este último optimiza el consumo gracias a la tecnología del Shift Cam que modifica la apertura de las válvulas.
En fábrica como opción podemos elegir dos modos más: Dynamic y Dynamic Pro. Es en estos modos en los que actúa el cambio de comportamiento dinámico al modificar las geometrías de dirección (o DCA). También se endurece notablemente la suspensión delantera. Y eso permite el ajuste electrónico de las suspensiones a cada estado de carga: solo, solo con equipaje, en pareja o cargada para un largo viaje a dúo. Esto que sorprende solo con escucharlo, o leerlo, sorprende más cuando notas su efecto modificando el carácter dinámico. Hasta el punto de que, dependiendo de tu nivel de conducción, te encuentres más a gusto con el modo Road que con el Dynamic o Dynamic Pro. La libertad está en poder elegir… pero sin perder el Norte. El confort o comodidad es algo tan subjetivo como la estética y eso ocurre al poder elegir hasta incluso el comportamiento de marcha.
Frenada mejorada
Ya he mencionado el cambio de geometrías, los ajustes de suspensión, pero ¿y la frenada? Con dos discos delanteros y pinzas de cuatro pistones de montaje radial y con pinza de dos pistones detrás la frenada es ahora más contundente que antes. Contundente, previsible, potente y efectiva. Si además se monta desde fábrica el sistema BMW Motorrad Integral ABS Pro, el comportamiento podemos calificarlo de deportivo. La RT en 2025 ha dado un salto hacia delante aportando la comodidad de una moto de turismo y cualidades de una deportiva… ¿la “Sport” “Turismo” perfecta? El tiempo lo dirá…
Faros adaptativos y algo más
El haz de luz de los faros adaptativos compensan la inclinación en las frenadas y en las aceleraciones (gracias al sistema DCA) y siguen la trayectoria en las curvas. Por supuesto todos los elementos lumínicos son LED y aseguran una visión nocturna ejemplar. Si deseamos disponer del Faro Pro -es un extra- (trabaja junto al sistema DCA o faro adaptativo), este se encarga de nivelar el faro para mantenerlo siempre ofreciendo el mejor de haz de luz posible. El faro adaptativo, en cambio, viene de serie.
Los laterales del carenado disponen -como extra- de unos apéndices que elevan su posición para hacer llegar el flujo de aire al puesto de conducción. En Invierno o con lluvia, por ejemplo, podemos modificar, esa posición y protegernos mejor del frío y del agua. No dispone de motor eléctrico para esta función por lo que el ajuste es manual.
Electrónica por seguridad y confort
Toda la electrónica posible. Ni más ni menos. Y ha llegado a la industria del motor para quedarse. El límite está lejos de ser previsible ¡o prefiero no imaginarlo! El combinado de siglas es enorme pero haré un resumen:
-El sistema ASA es el asistente del cambio con funcionamiento totalmente manual o automático. Este es un equipamiento opcional.
-El EVO Telelever y Evo Paralever son evoluciones y mejoras de los sistemas tradicionales de BMW cuyo funcionamiento convencen de inmediato.
–De serie aporta la suspensión electrónica Dynamic ESA.
-Como equipamiento de fábrica: el sistema DCA o ajuste dinámico del chasis con dos posiciones de conducción, que modifica la rigidez de los muelles y permite compensar la carga.
-El Riding Assistant es completo con el Control de Crucero Activo o ACC. Disponemos también de aviso de colisión frontal (FCW), de colisión trasera (RECW) y aviso de cambio de carril (SWW) todo ello como equipamiento opcional.
Conectividad total
De entrada la vista se detiene en la pantalla de 10,25 pulgadas. Ofrece navegación por mapas y menús para recibir toda la información posible, con un sistema de selección en la piña izquierda que permanece prácticamente invariable al anterior. Podemos cargar el Smartphone (conexión USB-C) en un espacio con aireación y disponemos de espacio para guardar tarjetas de crédito o pequeños objetos, como llaves o mandos de garaje.
Y por supuesto… en una moto de turismo que se precie no puede faltar un buen equipo de música. Este es un equipamiento opcional que sin duda, eleva la conducción a otro nivel. De hecho la nueva R 1300 RT lo consigue: mayor nivel de deportividad, agilidad, potencia, prestaciones para superar a su hermana la R 1250 RT y captar conductores de las RS y las GS. Ese es su objetivo a la vista.
Recordemos su precio: a partir de 24.680 € y está disponible en cuatro variantes: Alpine White 3, Triple Black, Impulse y la exclusiva Option 719 Camargue.
Ficha técnica
BMW R 1300 RT 2025
Mecánica
Motor: 4T, 2 cil. Bóxer 8V
Cilindrada: 1.300 cc
Diámetro x carrera: 106,5 x 73 mm
Compresión: 13.3:1
Refrigeración: Aire/Líquida DOHC
Normativa: Euro5 +
Alimentación: Inyección electrónica
Arranque: Eléctrico
Potencia motor explosión: 145 CV (107 kW) a 7.750 rpm
Par motor máximo: 149 Nm a 6.500 rpm
Embrague: Hidráulico y multidisco en baño de aceite con antirrebote
Transmisión: Caja de cambios de 6 velocidades con Quick Shift Assistant Pro
Transmisión final: Por cardan
Modos de conducción: Rain, Road, Eco. Opcional: Dynamic y Dynamic Pro
Parte ciclo
Chasis: De acero con subchasis trasero atornillado, motor autoportante
Basculante: BMW Motorrad EVO Paralever. Eje cárdan de aluminio
Suspensión delantera: BMW Motorrad EVO Telelever
Recorrido delantero: De 149 mm
Suspensión trasera: Amortiguador WAD
Recorrido trasero: De 158 mm
Freno delantero: 2 discos de 310 mm
Pinzas: de 4 pistones de anclaje radial
Freno trasero: 1 disco de 285 mm
Pinza trasera: 1 pinza de 2 pistones de anclaje flotante
Llantas: De aleación ligera sin cámara
Neumáticos: del: 120/70ZR17 / detrás: 195/55ZR17
Avance: 121,5 mm
Distancia entre ejes: 1.500 mm
Altura asiento: 780 (opción más baja) / 860 mm (opción más elevada)
Peso en seco: 265 Kg
Peso depósito lleno: 281 Kg
Capacidad depósito combustible: 24 litros
