Presentación BMW F 900 R / XR

Manteniendo el tipo

Durante el primer trimestre de este 2025, la firma alemana ya apuntaba un acumulado de 2.447 unidades matriculadas en motos de más de 500 cc. Y es que no hay que olvidar que la tradición de BMW Motorrad en la creación de máquinas de alta cilindrada, les ha llevado a ser siempre una de las marcas más demandadas en nuestro país. Ese 19,8 % que se llevan del pastel del mercado español en estos tres primeros meses, representando un crecimiento del 8,18 % respecto al pasado 2024, relega a las plazas posteriores a Honda, Yamaha y Kawasaki en este mismo orden. Otro tema es si hablamos de cilindradas de 250 a 500 cc, donde BMW está en los inicios de año en la cuarta posición, con una sorprendente Zontes en segundo puesto con Honda por delante. Yamaha adelanta a los alemanes y se pone detrás del fabricante chino, pero lejos de sus cifras de ventas: 1.802 frente a las 560 de la marca de los diapasones.


Defendiendo su marco

Como BMW sabe que su mejor baza se encuentra en las motocicletas de alta cilindrada, donde pueden aportar buen nivel de tecnología a través de su equipamiento, refuerzan a la exitosa saga F 900 con sus dos representantes: la naked F 900 R que la definen como gama Roadster y la Sport/turismo F 900 XR que para ellos es Sport, compartiendo espacio en su catálogo con la S 1000 RR y la también novedosa R 1300 RS .
Las dos F 900, aunque de perfiles de cliente diferentes, en muchos puntos son comunes. La aportación de mejoras técnicas junto a la suma de más equipamiento de serie, les hace mantener un interés tanto para aquellos que buscan una montura para aprender con su carné A2, como para aquellos que deseen prestaciones racionales (potencia: 105 CV a 8.500 rpm), peso moderado (208/216 Kg para R y XR respectivamente) y contenido presupuesto, entre los 10.000 y 13.000 euros, como es el caso. Obviamente se puede superar esa tarifa si nos liamos con el catálogo de opciones, pero para este 2025 habrá que pagar menos cosas a parte y eso, siempre es una alegría a la hora de optar por una nueva montura.

F 900 R: más talante deportivo

Si hasta ahora era una naked de estilo sport, ahora se renueva con intenciones todavía más deportivas.
Empecemos por comentar que la ergonomía se ha acentuado en la carga sobre el tren delantero, con un manillar más adelantado y unas estriberas más retrasadas que, además, consiguen que no se tropiece con ellas en las maniobras como sucedía en la anterior generación: sobre todo en tallas de menos de 1,75 m.
Llega por fin la suspensión delantera con reglajes y además completos, con precarga de muelle e hidráulicos tanto de compresión como de extensión, firmada por la japonesa Showa. Ahora es el tren trasero es el que se queda cojo porque su monoamortiguador de posición central, firmado por Sachs, solo tiene precarga de muelle y extensión de hidráulico, teniendo que optar por el sistema electrónico Dynamic ESA si se quiere un control más completo y preciso.
El siguiente cambio importante y que se siente a nivel dinámico se encuentra en el peso en sustentación. Ahora las anteriores llantas se sustituyen por las de la deportiva S 1000 R ahorrando hasta 3 kilos entre ambas. Siguiendo con el tema de las mejoras en peso, se opta también por una batería más ligera (0,9 kg. menos), lo que sumando todas las mejoras nos encontramos con una F 900 R de tres kilos menos que su antecesora: 208 kg en vacío.

Más electrónica de serie


Si nos centramos en las mejoras electrónicas, de serie llegan el DTC (Control Dinámico de Tracción), el DBC (Control Dinámico de Frenada) y el ABS Pro, todo en busca de la máxima seguridad en conducción sport.
El DTC es el control de tracción deportivo de la marca. Más permisivo que el control de estabilidad ASC, que no deja de ser un control de tracción más turístico, ahora viene con el DBC, un sistema de frenada de emergencia que te ayuda a conseguir la mejor frenada en caso de peligro extremo. Lo mismo sucede con el BMW Motorrad ABS Pro, que mejora sobre el estándar por el extra en seguridad de la frenada en curva.
Para finalizar en la electrónica, comentar que de serie viene también el modo de conducción Dynamic, de talante y tacto más deportivo, necesario para poder disfrutar de las prestaciones extras electrónicas comentadas.


Paquetes y accesorios

Las diferentes versiones cromáticas que podréis ver en la galería, aportan también diferencias en los precios. La más llamativa es la denominada Sport, que además de la decoración, aporta llantas en rojo, retrovisores en los extremos del manillar y quilla, teniendo que desembolsar 705 € más que sobre la base, que es la azul. Existe la opción Triple Black, la cual solo altera el color por 239 € más.
La firma alemana es una de las marcas referentes en lo que se refiere a personalizar sus motos. Sus paquetes, así como el listado de accesorios, siempre es muy completo, pudiendo crear una montura a medida.
En la nueva F 900 R no es una excepción, de manera que podemos optar por el paquete Confort (635 €) donde viene los puños calefactables, el control de crucero de velocidad y el arranque sin llave. El paquete Dinámico (901 €) complementa el ABS Pro y el DTC ya de serie, con el modo de conducción Dynamic Pro, acompañado del sistema del asistente de cambio Pro (el Quickshift) y la suspensión trasera Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment) que ajusta automáticamente el monoamortiguador sin bieletas en función de la carga, además de poder escoger su comportamiento hidráulico entre Road y Dynamic. Comentar que, con este paquete, la F 900 R se quedaría con cuatro modos de conducción: Rain, Road, Dynamic y Dynamic Pro.

También los accesorios son buena muestra del ajuste de la moto a las necesidades de cada uno. Por ejemplo la opción del caballete central (141 €) por si se quiere hacer los mantenimientos de la cadena o simplemente estabilizar la moto cuando se está cargando o se aparca. Tenemos desde cosas más sofisticadas, como es la cadena de transmisión M Endurance (146 €) que alarga la durabilidad y reduce el mantenimiento, pasando por el control de las presiones de los neumáticos (212 €), a poder ampliar la garantía de serie de los tres años hasta los cinco (211 €) o olvidarse de los mantenimientos pre-programándolos también hasta cinco años vista (1.620 €).
Pero no se olvidan tampoco de cubrir necesidades más habituales como es reducir la altura del asiento, de forma gratuita (baja en 25 mm hasta los 790 mm), o aumentarla en 20 mm para el asiento Sport (54 €). Pero si todavía buscas reducir más la altura de la moto, BMW tiene la opción para ti. Recortando las suspensiones 30 mm en ambos trenes y en combinación con el asiento bajo, se queda tan solo 760 mm de altura, que no está nada mal para una moto de carretera de casi un litro de cilindrada. Obviamente el comportamiento dinámico se alterará sobre la de serie, pero saliendo la modificación de fábrica, se garantiza un funcionamiento de calidad.
Para acabar y llamándome la atención a los argumentos de más deportividad de esta serie 2025, existe el manillar confort (103 €), que es 19 mm más alto y está 43 mm más cerca del conductor, para conseguir una posición más turística.

¿Y de la F 900 XR?

Pues muy fácil… Todas las mejoras comentadas en la F 900 R, también se las lleva la F 900 XR, pero con más equipación todavía, dado el trato más rutero que se la dota a este modelo.
Si la F 900 R parte de los 9.750 €, la F 900 XR lo hace desde los 12.950 €. En ese precio incluye una renovada y optimizada cúpula, paramanos, puños calefactables, óptica delantera Pro (faro adaptativo) y puerto de carga USB en el costado de los relojes principales diferencias respecto a la naked.
Tanto las prestaciones mecánicas como el diseño del colín, con las luces de posición y de freno agrupadas en los de intermitencias, como ocurre en muchos modelos de la marca, son también común con la F 900 XR, pero sin opción a los colines que hacen monoplaza a la moto sí tienes la naked.
Evidentemente, dado su carácter más rutero, también aporta más equipación en el paquete Confort: también es más caro (906 €). Si en la F 900 R para viajar hay que tirar de las opciones de maletas blandas, en este paquete para la XR, además de contar con lo de la R, se suma el soporte para las maletas rígidas, la pre-instalación para el navegador y el parabrisas más alto, elementos que en la R se puede optar por separado en forma de accesorios.

En marcha: las dos opciones

La toma de contacto transcurrió en una de las carreteras más famosas de los moteros madrileños. Se trata del Puerto de la Cruz Verde, un paso de montaña en la Sierra de Guadarrama donde existe un mirador en reconocimiento a nuestro As Ángel Nieto. Situado cerca de San Lorenzo del Escorial y a una altura de más de 1.200 metros, salimos de las instalaciones de BMW Motorrad España sobre la F 900 R.
Lo primero que se aprecia es esa diferencia en la posición, donde obviamente se siente más la apuesta por el estilo deportivo. Se carga más adelante, pero sin extremos, aunque los que ven en ella una montura elegante perfecta para rutear o pasear, quizás ahora les recomiende la opción del manillar confort, si quieren recuperar más el confort de su predecesora.
Mi unidad de pruebas no equipaba el paquete confort, de manera que adiós al control de velocidad automático y a los puños calefactables, que durante algún tramo los eché de menos. Sí que llevaba el paquete dinámico, así que disfruté de las excelencias del Quickshitf y el ESA en la suspensión trasera, con el modo de conducción Dynamic Pro. Las motos tenían poco kilometraje y el tacto de todo nuevo siempre es más tosco que cuando van más rodadas. Aun así, la primera toma de contacto me sirvió para comprobar que la Euro 5+ no le ha afectado y que lo ha resuelto muy bien en cuanto a respuesta en recuperaciones. En lo que respecta al calor extra por el superior tamaño del catalizador, tendré que esperar a días más cálidos porque no lo pude valorar bien.


R o XR: ¿la tuya cuál es?

Rodé con ella en Road y en ese sentido su comportamiento es muy agradable, con unas suspensiones equilibradas a ritmo suave. Quizás y como siempre pensé, el hecho de gestionar solo un tren electrónicamente no me parece la solución más convincente, pero por lo menos ahora, con las posibilidades de la horquilla, conseguirás menos diferencias con el tren trasero si optas por el ESA. Personalmente siempre me gustó su estilo, como el sonido de su bicilíndrico en paralelo a 270° que por desgracia, se ha reducido al mínimo a bajas vueltas, como en todas las motos que superan la Euro5+. Pero su dinámica mejorada, gracias al peso que se la quitado a las llantas, la hacen más rápida e intuitiva, detalle que se agradece cuando buscas sensaciones deportivas. De todas maneras esta moto siempre destacó por su estabilidad más que por su velocidad en los cambios de apoyo, entre otras cosas porque sus cotas son diferentes a la XR. Se mantienen las de la generación anterior en lo que a avance se refiere, siendo sorprendentemente más radical la XR que la R (114 mm de la XR frente a los 105 mm de la R). Lo que sí es más deportivo en la R es la distancia entre ejes, que es más corta (9 mm menos), compartiendo el ángulo de lanzamiento de la horquilla para ambos modelos por igual (26°).

La F 900 R sigue manteniendo su estilo, pero los cambios recibidos para modernizarla creo que les va a convencer mucho a los jóvenes con ganas de aprender sobre una BMW si tienen en carné A2. Obviamente a nivel de protección me hubiese gustado su cúpula opcional para los tramos rápidos, pero he de reconocer que ni me acordé de ella al llegar a las curvas disfrutando de sus mejoras dinámicas: con el perfecto asfalto y el agarre de los Continental ContiAttack disfruté mucho. Por cierto, algunas unidades de F 900 R venían con los Pirelli Diablo Rosso IV. Si la estabilidad está a alto nivel, la frenada igual. Con los Brembo de anclaje radial se muestra contundente, pero sin excesos que puedan preocupar a los menos expertos por exceso de sensibilidad y potencia: siempre estará la electrónica amparándolos.



La XR, enamora, si no fuera por…


La prueba de la F 900 XR la hice en las mismas condiciones climatológicas y en la misma carretera. La unidad también era una Triple Black pero en esta ocasión sí que llevaba el paquete confort… Obviamente no es descubrir nada nuevo si hablo del confort de la protección aerodinámica o el del control de velocidad automático, comparado con mi experiencia frente a la R: como bien decía al principio, son dos motos de cliente muy distinto, aunque ambas se puedan comprar para el carné A2.
Me sorprendió más en esta, el hecho del ahorro de peso en sus llantas. Disfrutando de la misma confortable posición de su antecesora sumado a su manillar más ancho, consigue que los cambios de apoyo sean muy rápidos, tanto que en los inicios de la prueba cerraba la trazada más de la cuenta: no olvidar que el avance es 9 min más corto y eso aunque suene a poco, en la práctica, es bastante. Es más sensible de dirección que su hermana naked pero con la misma estabilidad en curvas lentas; cargada con maletas y pasajero será fácil y efectiva en trazadas, siempre y cuando calibres bien ambos trenes. Realicé un viaje cargado con su predecesora y doy fe de ello de su facilidad de movimientos con esas geometrías: ahora sumándole el menor peso en suspensión, la mejora es muy palpable.
Los tarados de las suspensiones son más blandos que en la R y además con superior recorrido (35mm delante y 30 mm detrás más que en la R) , por lo que la transferencia de pesos es mucho más acusada. Vas más cómodo, pero esas transferencias obligan a trabajar más sobre el freno trasero si no quieres exceso de movimientos rodando ligero con los reglajes de serie, porque eso sí, con su avance más radical se nota mucho más en ella la superior ligereza de las llantas. Para mi es una moto redonda porque permite un abanico infinito de posibilidades de uso, solo o acompañado, para viajar o por simple movilidad, todo con un nivel de confort elevado y una facilidad de conducción más que sorprendente.
Solo tiene un gran pero y que me ha sorprendido que lo arrastre de la saga anterior: el asiento de serie. Mis posaderas hacen kilómetros sobre bicicleta de carretera y me gustan los asientos duros, pero este se lleva la palma con el paso de los kilómetros, porque de ergonomía siempre lo encontré correcto: es más confortable el de la R… Y son conscientes, porque tienen asiento «confort» opcional…

En mi opinión


A la marca bávara siempre se le critica por sus precios y más ahora que vienen las marcas chinas y alguna de ellas viene con el motor de Loncin, el fabricante que se lo fabrica a BMW. Pero para mi hoy en un mundo globalizado, además del valor del producto que se compra, está el servicio post venta, la atención al cliente, las acciones de marca al cliente (PuntApunta, BMWMotorrad Days) el merchadising, las equipaciones para el motorista, las escuelas de conducción, donde BMW Motorrad todo eso lo cubre y además es un referente.
La familia de F 900 representa el equilibrio de un estilo más que suficiente para muchos, donde sus propietarios no solo quieren la moto, si no entrar en esa familia y estilo que marca BMW. Con cualquier de las dos podrás cubrir las necesidades más exigentes, igual que en los modelos superiores, pero con la ventaja de llevar una moto más ligera y de menos coste de compra como de mantenimiento.
Tengo ganas de probarlas con una prueba exhaustiva, porque si ya me gustaron hace cinco años, seguro que ahora más con las mejoras. Las motos lógicas, siempre me gustaron. ¿Y a ti?

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Ficha técnica

Mecánica
Motor: 4T. 2cil. en paralelo 8V. DOHC
Cilindrada: 895 cc
Diámetro x carrera: 86 x 77 mm
Compresión: 13:1
Refrigeración: Líquida
Normativa: Euro5+
Alimentación: Inyección electrónica
Arranque: Eléctrico
Potencia motor explosión: 105 CV (77 kW) a 8.500 rpm
Par motor máximo: 93 Nm a 6.750 rpm
Embrague: Manual, mecánico con sistema anti rebote
Transmisión: Caja de cambios de 6 velocidades
Transmisión final: Por cadena

Parte ciclo
Chasis: Doble viga en acero
Subchasis: De acero atornillado
Basculante: Doble brazo de aluminio
Suspensión delantera: Horquilla invertida Showa de 43mm multiregulable
Recorrido delantero (R/XR): 135 / 170 mm
Suspensión trasera: Monoamortiguador Sachs regulable en precarga y extensión
Recorrido trasero: De 142 / 172 mm
Freno delantero: Doble disco de 320 mm
Pinzas delanteras: Brembo de anclaje radial de 4 pistones con ABS Pro
Freno trasero: 1 disco de 265 mm
Pinza trasera: 1 pinza flotante con ABS Pro
Llantas: El aluminio de 5 brazos. 3,5×17″ / 5,5×17″
Neumáticos (R/XR): Continental ContiAttack / Michelin Road 6 GT (del.: 120/70×17” / tras.: 180/55-17”)
Ángulo de lanzamiento: 26º
Avance(R/XR): 114/ 105 mm
Distancia entre ejes (R/XR): 1.514 / 1.535 mm
Altura asiento(R/XR): 815 / 820 mm
Peso depósito lleno(R/XR): 212 / 221,5 kg
Peso en seco(R/XR): 199 / 206 Kg
Capacidad depósito combustible(R/XR): 13 / 15,5 litros

BMW F 900 R

BMW F 900 XR