Trébol de cuatro hojas
Moto Guzzi, desde la puesta en escena de la V85 TT, no ha recibido más que elogios. Repleta de personalidad por su historia, por su forma de hacer y de ser, en MotoDeseo.com nos hemos propuesto ver hasta dónde ha llegado su evolución y si ha mejorado tanto como se comentaba respecto a aquella primera generación de 2019: al fin y al cabo, la potencia es la misma, 80 CV.
Soy el feliz propietario de una de esas primeras unidades y la curiosidad de ver cómo había cambiado este exitoso modelo respecto a la mía hizo que no pudiese evitar compararla… incluso con su creador. Porque sí, pude entrevistarle a su diseñador, Mirko Zocco, e invitarle a que se subiera para compararlas. ¿Sabéis aquello de «en casa del herrero, cuchillo de palo»? Pues bien, él probó el prototipo, pero nunca las unidades definitivas de serie…
Así que fue un honor personal cederle el privilegio de probar sus criaturas…
Espero que lo disfrutes tanto como yo creándolo.
¡Atención! En el vídeo no hablo de lo mismo que en el artículo, ¡así que no te pierdas nada!
Más de 100 años de historia
Moto Guzzi es un fabricante italiano fiel a sus orígenes. En 2021 celebró su 100 aniversario, difícil de olvidar por su coincidencia con la post-pandemia del Covid. Solo fabrica en Italia, concretamente en Mandello del Lario, origen que orgullosamente expone en sus motocicletas. Sus motores son estructuralmente V2 a 90º de configuración longitudinal, un diseño que nació a mediados de los años 60, debutó en la V7 y que hoy mantiene una variante con esa misma denominación en su catálogo.
Es la marca clásica dentro del gigante Piaggio, donde convive con la tecnología de Aprilia, la cual comparte, pero sin adulterar el estilo tradicional de la firma del Águila.
Moto Guzzi se ha modernizado, pero sigue fiel a su filosofía incluso con el actual desembarco de las marcas chinas, donde casi todas siguen el mismo patrón: motores bicilíndricos en paralelo refrigerados por líquido.
La historia de la casa italiana no nació en un taller, sino en la aviación militar durante la Primera Guerra Mundial. Dos pilotos, Giorgio Parodi y Giovanni Ravelli, junto a su mecánico Carlo Guzzi, concibieron el proyecto de crear una motocicleta única al terminar el conflicto. Acabada la contienda, en 1919, Ravelli falleció en un vuelo de prueba, pero sus compañeros siguieron adelante con la idea y adoptaron el águila con las alas desplegadas como emblema en su memoria.
En 1921 se fundó oficialmente la Società Anonima Moto Guzzi en Mandello del Lario, a orillas del lago Como, arrancando con el prototipo GP 500 (Guzzi-Parodi). Desde aquel primer día, la fábrica ha mantenido de forma ininterrumpida la producción en el mismo emplazamiento histórico, donde se llegó a construir el primer túnel de viento de la historia del motociclismo. Existe la curiosa anécdota cuando visitas el museo ubicado en la propia factoría, que decía que al activar dicho túnel de viento, el consumo de energía era tal, que se avisaba a los vecinos de Mandello del Lario porque sufrirían bajadas de potencia eléctrica. El orgullo de sus habitantes por la marca hacía que lo aceptaran con naturalidad dicho sacrificio.
Motores: Todos de aire, menos uno
Actualmente, además del sello de la marca en dotar a todos sus modelos con sistema por transmisión por cardán, se suma que están refrigerados por aire. Toda la actual gama pivota alrededor del denominado bloque motor «Small Block», abandonando definitivamente el «Big Block» de aquellas Le Mans, V11, Griso, Norge o la anterior Stelvio 1200.
Pero con la llegada de la V100 y la Stelvio, coincidiendo con el 100 aniversario de la marca en 2021, aparece en escena el nuevo motor «Compact Block». Así pues hoy, tenemos dos generaciones de motores que representan la pasión de Moto Guzzi.
Para entender la esencia de la V85 TT dentro de la gama de Mandello del Lario, es imprescindible situarla en su árbol genealógico frente a la Stelvio. Ambas representan el espíritu trail de Moto Guzzi, pero lo hacen desde dos mecánicas completamente distintas.
La V85 TT exprime al máximo la última evolución del legendario motor Small Block de la marca. Hablamos de una arquitectura clásica con refrigeración por aire pura y distribución OHV, donde un único árbol de levas ubicado en el bloque (justo encima del cigüeñal, en el centro de la V) mueve las varillas y balancines para accionar las dos válvulas por cilindro.
En su última variante de 853 cc de 2024 (código interno K5), los ingenieros de Mandello, junto a las instaladas válvulas de admisión en titanio de la primera generación, le sumaron la distribución variable de última hornada para recuperar los 80 CV de la primera generación. Es un propulsor estrecho, ligero y con esa personalidad histórica inconfundible donde sientes cada palpitar de su mecánica de forma especial y única.
Por contra, la Stelvio representa el salto cuántico de la firma con el propulsor Compact Block de 1.042 cc. Aquí la tradición deja paso a la refrigeración líquida, culatas giradas 90 grados y doble árbol de levas en cabeza (DOHC). Este cambio radical permite a la gran rutera disparar su rendimiento hasta los 115 CV y ofrecer un empuje notablemente superior. Mientras que la V85 TT ofrece una conducción dulce, ágil y de puro romanticismo en carretera o pistas sin disparar el peso, la Stelvio se posiciona como una devoradora de kilómetros pensada para viajar cargado a ritmos elevados.
En definitiva, no compiten entre sí: la V85 TT encandilará a quien busque la autenticidad y el tacto mecánico genuino de la saga «Small Block» de aire, mientras que la Stelvio es la respuesta de Mandello para medirse cara a cara con la vanguardia del maxi-trail moderno.
Evolución V85: Adaptación y diversificación
La V85 TT nació en 2019 bajo la normativa Euro 4, irrumpiendo en el mercado con una personalidad única y 80 CV de potencia.
En 2021, la llegada de la norma Euro 5 obligó a reajustar el propulsor. Pese a perder 4 CV en el camino (quedándose en 76 CV), los ingenieros de Mandello afinaron la electrónica y la distribución para ganar empuje en la zona media del cuentarrevoluciones, estrenando además el modo de conducción Sport. Estéticamente se mantuvo fiel, pero introdujo una mejora técnica crucial: las nuevas llantas tubeless (sin cámara), que redujeron la masa no suspendida en 1,5 kg. Coincidiendo con el 100º aniversario de Moto Guzzi, la marca lanzó además las cotizadas ediciones especiales Centenario y Guardia d’Onore.
En 2024 aterrizó la tercera generación bajo la norma Euro 5+. Con la incorporación de la distribución variable en el motor Small Block de 853 cc, la V85 recuperó aquellos primeros 80 CV al mismo régimen de 7.750 rpm. Aumentó un poco el par hasta los 83 Nm a 5.100 rpm, subiendo tan solo 100 rpm respecto a la primera serie, manteniendo los buenos argumentos de disponerlo al 90% desde apenas 3.000 rpm.
Además, la experiencia acumulada en estos años sirvió para diversificar la saga en tres versiones bien definidas:
V85 Strada: La interpretación más asfáltica y urbana. Prescinde de cubremanos, cubrecarter metálico y portaequipajes trasero para aligerar el conjunto. Es la única de las tres en equipar llantas de aleación de palos en lugar de radios.
Peso en orden de marcha: ~226 kg
Precio oficial: 13.100 €
V85 TT: El equilibrio puro y polivalente de la original. Incorpora llantas de radios tubeless, cubrecarter de aluminio, protector de manos, ajuste de precarga remota en el amortiguador trasero y los gráficos bitono característicos con chasis pintado en rojo.
Peso en orden de marcha: ~230 kg
Precio oficial: 14.100 €
V85 TT Travel: La versión más viajera equipada con todo para el gran turismo. Suma a la base TT una pantalla parabrisas de mayor superficie Touring, deflectores laterales, maletas laterales Urban, puños y asiento del piloto calefactables, y la plataforma multimedia Moto Guzzi MIA.
Peso en orden de marcha: ~243 kg (con maletas)
Precio oficial: 15.700 €
Series exclusivas V85: Ediciones para la historia
A lo largo de estos cinco años de trayectoria, la plataforma V85 TT también ha servido a Mandello para rendir homenaje a su propia leyenda a través de dos ediciones limitadas muy cotizadas por los coleccionistas:
V85 TT Centenario (2021): Creada para celebrar los 100 años de la fundación de la marca (1921-2021). Destacaba por su icónica gama de colores mate en tonos verde y gris con el asiento en cuero marrón, una gráfica inspirada directamente en la mítica Moto Guzzi 8 Cilindri de carreras de 1955 y en la legendaria Otto Cilindri.
V85 TT Guardia d’Onore (2022): Una edición limitada y numerada de solo 1.946 unidades, una cifra que rinde tributo al año en que comenzó la alianza ininterrumpida entre Moto Guzzi y el Regimiento Corazzieri (la Guardia de Honor del Presidente de la República Italiana) y que coincidía en año con la creación de la República después de la 2º guerra mundial.
Vestida con un elegante color negro brillante con franjas blancas en el carenado y depósito, equipaba de serie la pantalla parabrisas Touring, defensas de motor, faros supletorios LED y el grabado del número de serie en el elevador del manillar.
Motor: Base y evolución
Moto Guzzi trabajó en la sombra para revolucionar la base de su legendario Small Block, una arquitectura nacida a finales de los años 70 como la alternativa ligera a los icónicos Big Block de las California y Le Mans. Retrocediendo en el tiempo, para la primera generación de la V85 TT de 2019 se tomó como punto de partida la base de la V9 (que rendía 55 CV) para transformar radicalmente su carácter.
Con una configuración longitudinal al más puro estilo Old School, hoy en día solo la R nineT de BMW mantiene una filosofía conceptual parecida: un bicilíndrico refrigerado por aire pero con los cilindros opuestos a 180º, frente a los 90º en V de Mandello del Lario. Siguiendo patrones históricos, la mecánica de Guzzi aporta tres cárteres independientes: motor, caja de cambios y transmisión por cardán. Una arquitectura que siempre ha destacado por la extrema facilidad de mantenimiento con todo al alcance de la mano, con la única excepción del embrague monodisco en seco: al ubicarse en el núcleo central, entre el bloque y la caja de cambios, su acceso obliga a desmontar prácticamente media moto.
De la primera generación, la V85 de tercera generación conserva la lubricación por cárter semiseco. Mediante dos bombas coaxiales, una envía el aceite y la otra lo recupera para devolverlo al cárter, evitando que el cigüeñal chapotee conteniendo la temperatura. De este modo, los ingenieros evitaron instalar un radiador de aceite externo que habría afeado la silueta limpia del propulsor. Un cárter totalmente en seco habría exigido un depósito externo; la solución del cárter semiseco preservó la estética pura del gran protagonista de Mandello.
Para buscar una subida de vueltas más alegre y mitigar vibraciones respecto a otros Small Block, las bielas y el cigüeñal se rebajaron en un 30% de peso. Pero la verdadera revolución vino en la parte superior del motor: respetando el esquema de varillas y balancines con dos válvulas por cilindro, los cilindros redujeron su altura, se reforzó la fijación al cárter y se montaron taqués de rodillo, varillas de aluminio y válvulas de admisión en titanio de 42,5 mm. Al pesar la mitad que las de acero, permitieron adoptar un perfil de alzada mucho más agresivo en favor del par y la potencia.
Todo ello se gestiona mediante un único cuerpo de mariposa para ambos cilindros de 52 mm, con acelerador electrónico Ride-by-Wire multimapa, logrando un motor austero y eficiente, exento de las pérdidas de potencia parásitas que provocan las bombas de agua o las cadenas de distribución. En la transmisión, la caja de cambios recortó su volumen respecto al suelo, estrenó una sincronización de triple ranura para suavizar la primera marcha y sumó un amortiguador de par (parastrappi) rediseñado en el cardán.
Llegados a 2024, en su tercera generación, el Small Block recupera los 80 CV de la primera serie tras haber bajado a 76 CV en la era Euro 5. La clave para superar las restricciones de la norma Euro 5+ ha sido la llegada de la distribución variable: ahora ofrece una curva de par más llena (83 Nm a 5.100 rpm) disponiendo del 90% del par desde tan solo 3.000 rpm. Para ponerlo en perspectiva, en la versión original de 2019 ese 90% no se alcanzaba hasta las 3.750 rpm, lo que supone haber bajado el régimen útil en 750 vueltas y haber ganado una elasticidad formidable desde abajo.
Mirko Zocco: Trazando pasiones
Cuando hablas con Mirko Zocco, entiendes de inmediato el porqué de las bellas y atemporales líneas de la Moto Guzzi V85 TT. Apasionado italiano afincado desde hace años en la Ciudad Condal, Mirko es incapaz de esconder su devoción por el diseño y el mundo de las dos ruedas.
Tras firmar algunas de las obras más icónicas del Grupo Piaggio, entre ellas la revolucionaria y escultural Vespa 946, este talentoso creador ha emprendido recientemente su propio camino en busca de nuevos retos profesionales.
Tuvimos la oportunidad de entrevistarlo (agradecimiento al Restaurante El Castell del Brull) para hablar en profundidad sobre el origen de la V85 TT, sus secretos y las tendencias actuales del mercado. Para Mirko, el talento es solo el punto de partida: la verdadera excelencia en el diseño nace siempre de la suma de esfuerzo, sacrificio y una pasión desmedida.
Claudio Torri: Un guzzista en el Dakar
«La moto me sirvió para curarme o al menos para no enfermar. Y Moto Guzzi fue el estímulo. Todos me llamaban loco, pero yo sentía que tenía que hacerlo con una “Guzzi”, de la que estaba orgullosísimo.»
A principios de los años ‘80, en el valle de la Seriana, el joven Claudio Torri dividía su vida entre el equipo juvenil de fútbol del Atalanta, sus estudios en el Politécnico de Milán y su pasión: modificar motos. Pero, por encima de todo, libraba una batalla interna… Necesitaba adrenalina pura para alejarse de las tentaciones destructivas de una época marcada por la droga y en la aventura del desierto encontró su límite y su válvula de escape.
Probó en el Rally Atlas y en los Faraones, disputando su primer París-Dakar en 1984 con una KTM 560 monocilíndrica. Le fascinó, pero comprendió enseguida que necesitaba una mecánica distinta: un bicilíndrico refrigerado por aire, simple, duro y ligero sería la máquina ideal, así que cómo no, pensó en Moto Guzzi.
Sin cita previa, se presentó en Mandello del Lario. Al preguntar en la entrada por «el jefe», terminó en el despacho del director Donghi por un escueto «Dígale París-Dakar». Donghi, reticente por los costes del proyecto, envió a su secretaria a averiguar en qué coche había llegado aquel joven lanzado. El impresionante Maserati Biturbo con el que se alejaba le hizo entender que iba en serio.
Moto Guzzi en el Dakar
Torri no era un piloto convencional. En realidad era un infatigable diseñador que aplicaba soluciones pioneras, junto al ingeniero Cesaretti en Módena y Acerbis. De ahí salieron los guardabarros bajos buscando estabilidad, doble faro frontal por visibilidad y los depósitos bajo el asiento para la distribución de pesos.
Moto Guzzi V65 Baja
En 1985, Claudio Torri afrontó el París-Dakar a los mandos de la Moto Guzzi V65 Baja. Fue la primera preparación dakariana sobre la base del motor Small Block de 650 cc. Aquella moto, inconfundible por su decoración en amarillo, negro y blanco, demostró la dureza del bloque, pero también dejó al descubierto la fragilidad de la caja de cambios estándar al exigirla a fondo sobre las dunas. Su decoración fue la base de inspiración del prototipo de la V85TT de 2017 en EICMA.
Moto Guzzi V75 Paris-Dakar
Para la edición de 1986, Torri dio el salto definitivo al Big Block con la Moto Guzzi V75 Paris-Dakar. Al emplear el bloque de 750 cc con culatas de cuatro válvulas y una caja de cambios de mayor tamaño, consiguió la robustez térmica que exigía el desierto y la posibilidad de acoplar la caja con especificación militar OTAN para variar los desarrollos.
En 1987, la aventura tomó un desvío hacia el hemisferio sur para disputar el exigente Wynn’s Safari de Australia a los mandos de una V75 vestida de color rosa. Tras completar la prueba en septiembre, y para evitar los desorbitados costes de repatriación a Italia, la moto se quedó en tierras australianas a disposición del importador local. Sin montura, a pocos meses del Dakar y con el reloj en contra, el proyecto exigía empezar de nuevo.
Moto Guzzi V75 Tropicana
La evolución técnica siguió en 1988 con la creación en tiempo récord de la Moto Guzzi V75 Tropicana. Este prototipo radical no solo mantenía el motor grande y la transmisión OTAN con arranque por palanca, sino que incorporó una modificación inédita en la marca: adaptó un sistema de transmisión final por cadena para eliminar las reacciones del cardán en las dunas y ganar recorrido de suspensión trasera.
Moto Guzzi Severe
Tras la experiencia de 1988, la mente inconformista de Claudio Torri dio un paso más allá en 1991 con la creación de la Severe, su prototipo más sofisticado y técnico. Decidido a erradicar definitivamente las brusquedades del cardán sobre la arena, Torri ideó una solución tan audaz como compleja: adaptó un reenvío con piñón cónico a la salida de la caja de cambios para instalar una transmisión final por cadena. La moto era un laboratorio sobre ruedas, con culatas invertidas y un motor 940 de inyección electrónica.
Con esta montura se presentó en el Dakar de 1991. Fue la última gran obra de ingeniería y locura dakariana del arquitecto milanés justo antes de cerrar definitivamente su etapa en la competición.
Tres días solo en el Sáhara y la picardía del desierto
El Dakar de los 80 era supervivencia pura antes que velocidad, no como hoy. En la edición de 1988, tras destalonar el neumático en un mar de barro en Argelia sobre su llanta de 17” (todos llevaban 18” y no le pudieron ayudar), Torri permaneció tres días y tres noches completamente solo en medio del desierto. Sin poder quitarse las botas por la hinchazón y soportando temperaturas bajo cero durante la noche, vivió una de sus pruebas humanas más duras.
En esa misma etapa ocurrió un episodio surrealista: localizó entre dunas un camión Unimog de asistencia de Honda que había roto un eje y estaba abandonado. Aplicando la ley del desierto, consiguió que el camión escoba lo trasladara, voló a Niamey y, disfrazado de tuareg en el aeropuerto, vendió los recambios a los equipos necesitados. Con el dinero recaudado compró piezas que terminaron ayudando indirectamente a su compatriota Edi Orioli ganando aquel Dakar.
Años después, tras sufrir un gravísimo accidente en Costa de Marfil al embestir un camión en medio de una polvareda —que le provocó la rotura de pelvis—, reafirmó su filosofía: en el desierto aprendías disciplina, estrategia para pagar la gasolina a los tuaregs sin perder tiempo y a respetar las reglas.
Bajar de revoluciones: La utopía en Asmara
Tras su último Dakar en 1992, Torri decidió «cortar y decir basta». En 1993 viajó a Eritrea (Africa) y se instaló en Asmara, donde encontró una vida lenta y con sentido. Pasó seis años sin electricidad, pero halló la paz dedicándose a causas sociales y criando a sus seis hijos, uno por año, aunque él siempre hizo alusión a que era uno por cada prototipo de carreras que construyó en su vida.
Hoy vive sin mirar atrás ni aferrarse a los recuerdos. Moto Guzzi no fue solo la marca con la que desafió al Sáhara, sino el catalizador que le permitió curarse y convertirse en un hombre pleno y feliz.
Adaptación del artículo original publicado en la revista Riders, 2019.
Agradecimientos a Pietro Manganoni y Mauro Abbadini
Ficha Técnica
Mecánica
Motor: 4T, 2 cil. en V a 90º transversal /4V OHV
Cilindrada: 853 cc
Diámetro por carrera: 84 x 77 mm
Compresión: 10,5:1
Refrigeración: Aire
Normativa: Euro5+
Alimentación: Inyección electrónica
Arranque: Eléctrico
Potencia motor: 80 CV (58,8 kW) a 7.750 rpm
Par motor máximo: 83,3 Nm a 5.100 rpm
Embrague: Monodisco en seco por cable
Transmisión: Caja de cambios de 6 velocidades
Transmisión final: Por cardan
Modos de conducción: Lluvia, Off-Road, Sport, Carretera
Parte Ciclo
Chasis: Tubular de acero
Subchasis: De acero
Basculante: Eje cardán doble brazo de aluminio
Suspensión delantera: Horquilla telescópica invertida Kayaba de 43 mm de barras, ajustable en precarga de muelle y extensión
Recorrido delantero: 170 mm
Suspensión trasera: Amortiguador lateral regulable en precarga y rebote con pomo a distancia
Recorrido trasero: 170 mm
Freno delantero: 2 discos flotantes de 320 mm
Pinza delantera: 2 pinzas Brembo de 4 pistones, anclaje radial y ABS en curva
Freno trasero: 1 disco de 260 mm
Pinza trasera: 1 pinza Brembo de 2 pistones con ABS en curva
Llantas: De aluminio de radios sin cámara
Neumático/modelo: Michelin Anakee Adventure
Neumático delantero: 110/80 R19”
Neumático trasero: 150/70 R17”
Ángulo de lanzamiento: 25,7º
Avance: 128 mm
Distancia entre ejes: 1.530 mm
Largo total: 2240 mm
Ancho total: 950 mm
Altura asiento: 830 mm
Peso en seco: 209 Kg
Peso depósito lleno: 230 Kg
Capacidad depósito combustible: 23 litros
Agradecimientos:
Arai helmets
Seventy Degrees
Hevik
