Herencia, tradición y modernidad
Tras la celebración en 2021 del 100º Aniversario de Moto Guzzi, un nuevo motor bicilíndrico en V a 90º se instaló en el modelo V100 Mandello en 2022. El mismo motor de esta Moto Guzzi Stelvio. Con refrigeración líquida y la salida de los escapes por el lateral y no por el frontal como es habitual, lo hacía muy reconocible. Era nuevo, pero seguía manteniendo la esencia del V tradicional de Moto Guzzi, con 1.042 cc y cuatro válvulas por cilindro.
Este es el motor elegido para la Stelvio, con un intervalo de mantenimiento de 12.000 km. Y con el 82 % de par motor disponible ya desde las 3.500 rpm. ¡Imagina la cantidad de diversión hasta alcanzar el punto de potencia máxima situado en las 8.700 rpm!. Aunque ya adelanto que no es necesario llegar tan arriba para disfrutarla al máximo.
Auténtico motor Moto Guzzi
Este bicilíndrico en V entrega 115 CV a 8.700 rpm pero no hace falta llevarlo tan arriba. Es posible disfrutar de una conducción plácida y fluida, pero con el carácter habitual de los motores en V con el sello Moto Guzzi.
Los cilindros girados, con la salida lateral y no delantera de los colectores de escape, son otra característica diferenciada de este motor, ya visto en la V100 Mandello. Su función autoportante influye también en el extra de rigidez, como lo hace el chasis de acero, con el subchasis de aluminio.
2026: Lucha entre tradición y reglamentación
El balanceo típico de Moto Guzzi, de los motores en V en general, apenas existe en este modelo. Medidas de reglamentación medio ambiental, entre otras cuestiones técnicas y mecánicas, consiguen esa suavidad de marcha que antaño formaba parte de la personalidad de las motos fabricadas en Mandello Del Lario -Italia-. Pero es una buena noticia pues sigue siendo una verdadera Moto Guzzi en otros muchos aspectos. Entre ellos el cardan que pasa desapercibido en todo momento, tanto al acelerar como al reducir. Y ademas no precisa de mantenimiento. Hablar de la estética siempre un tema muy personal, es ponerse en la piel de quien decide adquirirla. La Stelvio se reconoce enseguida como una Moto Guzzi y eso es mucho más de lo que puede decirse de otras marcas… Y el diseño es limpio, sin estridencias, me atrevo a utilizar la palabra «práctico». Convence desde el primer vistazo.
Consecuencias del par y la potencia
La entrega de par y la ausencia de vibraciones es lo primero que, inconscientemente pones a prueba. En mi caso dejé que la velocidad descendiera hasta los 60 Km/h en sexta relación -la más larga- y giré todo el recorrido del mando del gas. La Stelvio recuperó desde esa velocidad sin esfuerzo. Incluso desde 50 Km/h en sexta, sin titubeos, aunque desde tan abajo le costó un poco más hasta alcanzar, de nuevo , la velocidad de la vía, unos legales 120 Km/h. Disponer de la cifra de par lo más abajo posible permite disfrutar de la conducción y hace de esta una actividad muy agradable.
Con respecto a su hermana menor la V85 TT, en la Stelvio las relaciones de cambio son más largas. Su velocidad de crucero es notablemente más elevada que en la V85 TT, sin que rodemos alto de vueltas y eso es una buena noticia. La evidente diferencia de cilindrada y un cambio más evolucionado consiguen ese efecto de rodar a menos vueltas para la misma velocidad. Solo encontré un pero: El «clonk» al engranar la primera relación me sorprendió y, a pesar de los más de 2.000 km recorridos no desapareció como pensé en un principio. De cualquier, una vez en marcha, prima la suavidad del cambio y del Quick Shift.
Parte ciclo
El chasis es un tubular de acero con el motor con función autoportante y el doble de anclajes que en la V100 Mandello. El subchasis es de aluminio y la horquilla la firma Sachs siendo regulable en precarga de muelle y rebote. Su recorrido es de 170 mm el mismo que en el amortiguador trasero. Las botellas son de 46 mm de diámetro. En esta Stelvio cambiar los modos de conducción no modifica el comportamiento de las suspensiones.
Yo peso unos 80 kilos de peso y rodando a ritmo de turismo el buen comportamiento es una de sus virtudes. Pero al subir el ritmo en una carretera de curvas, me vi en la obligación de aumentar la precarga del muelle de la horquilla. Evité de ese modo que, durante las frenadas, se hundiera en exceso. El mismo planeamiento es obligado si viajamos con pareja o mucho equipaje, pues hay que endurecer el mono amortiguador trasero con el pomo de regulación. Este se encuentra muy a mano y realmente se nota mucho si actuamos sobre él. Pero sin excesos, los extremos no son recomendables. Ni demasiado blando ni excesivamente duro.
Llantas de 17″ detrás y 19″ delante
Dinámicamente entra en las curvas con una determinación sobresaliente. La llanta delantera es de 19 pulgadas. Detrás la llanta de 17 pulgadas también contribuye a ese carácter de moto rápida en los giros. Cae hacia el interior de la curva con rapidez pero a la vez los giros son muy previsibles e intuitivos. No es nerviosa en el paso por curva, en parte por el perfil de los neumáticos Anakee Adventure. Si quieres un comportamiento más nervioso, monta unos Conti, por ejemplo. De hecho su vocación trail ha quedado en un segundo plano, potenciando el uso por carretera, nos lo indica la llanta delantera de 19” y no de 21″ como es tan habitual en las motos trail con uso más polivalente o doble uso.
Electrónica: modos de conducción y más
La plataforma inercial de seis ejes aporta un nivel de electrónica muy elevado. Se desconecta el control de tracción y el ABS en el modo off-road. Cada modo -Sport, Carretera, Turismo, Lluvia y Off-road- puede personalizarse, con por ejemplo cuatro niveles de control de tracción (MGCT), tres niveles de freno motor (MGCM) y dos niveles de ABS. Pero el ABS solo puede desconectarse en el freno trasero en el modo Off Road, al igual que el control de tracción que solo puede desconectarse si elegimos la pista y no el asfalto.
Con el Quick Shift, al que te acostumbras de inmediato, la conducción es realmente divertida. Permite centrarse en el trazado de las curvas, frenar y acelerar, empujar la leva del cambio hacia arriba o hacia abajo sin el embrague. Y en la Moto Guzzi funciona de modo impecable. Sin quejas. ¿Fui capaz de encontrar falsos puntos muertos? Sí. Pero solo si los buscas premeditadamente. ¡Hay que probarlo todo!
Información de proximidad
La Moto Guzzi Stelvio dispone de sensores a modo de radar. Estos informan con avisos luminosos en los espejos retrovisores de la proximidad de obstáculos a derecha o izquierda. Detectan los vehículos que proceden a adelantarnos, ya sea por la derecha o por la izquierda. Cuando nos acercamos en exceso al vehículo que nos precede también se ilumina una luz, a mi modo de entender excesivamente sutil, en la pantalla. ¿Es el futuro? No. Es una realidad que persigue prevenir accidentes. Lo que no realiza es accionar los frenos para evitar directamente el choque. Pero cuando circulamos por carretera o autopistas, rodeados de vehículos por todos lados se agradece la información anticipada, en ocasiones de aquello que hay en el ángulo muerto. Importante antes de iniciar un adelantamiento en autopista por ejemplo.
Dimensiones y peso
Los 246 Kg con el depósito lleno se notan solo en parado y a la hora de moverla. No tanto desde el puesto de conducción y si maniobrando a su lado. Con las maletas y el baúl hemos sido testigos de su peso real y este asciende a los 270 Kg. Afortunadamente se alcanza el suelo con facilidad con ambos pies. Mi altura es de 1 metro y 73 cm y el asiento se sitúa a 830 mm. En marcha se mueve con tanta agilidad que los kilos desaparecen desde los primeros metros. A pesar de los 21 litros de capacidad del deposito de combustible. El reparto de pesos es el acertado. Aunque no se comporta igual con el depósito lleno que casi vacío. En ello se nota, y mucho, la presencia de las maletas laterales y el baúl. Sobretodo este último. ¡Observa que se encuentra muy elevado y atrasado, alejado incluso del eje de la rueda trasera! Y la probé sin el baúl…
Con o sin maletas
Al retirarle todo el peso extra del espacio para el equipaje es una moto extraordinariamente ágil y divertida. También lo es con el equipaje pero el peso extra de las maletas y el baúl afecta a la conducción y, ya lo decía con anterioridad, también al moverla en parado. Solo retirando el baúl ya notamos una clara mejora de comportamiento. Con autonomía de más de 400 km con los casi 21 litros de combustible. Es, sin duda, una verdadera moto de turismo. De hecho he llegado a ver 4,1 litros a los 100 Km de media. Se beneficia de un diseño compacto y estilizado. El motor es lo más sobresaliente, donde se detiene la vista. Como debe ser.
En definitiva: ¿cómo va?
No me sorprende que los guzzistas hablen de sus motos con la expresión «tiene carácter». La Stelvio es ágil y si lo deseas también rápida. Busca el ápice de la curva de modo intuitivo, no hay que forzarla casi como si la llanta delantera fuera de 17” o de 18” y no de 19 pulgadas. Afortunadamente está calzada con neumáticos Michelin Anakee Adventure y no con neumáticos de perfil más agresivo. Esa peculiaridad la hace especialmente efectiva en carreteras muy viradas, pues encuentras la inclinación exacta para cada paso por curva sin apenas esfuerzo, pero sin mostrarse exigente.
Adelanto un hecho que a estas alturas seguro que, leyendo este artículo, alguno de vosotros ya se habrá planteado…¿Puede compararse esta Stelvio con la actual R 1300 GS? Os lo explico en recuadro aparte.
Una comparación posible
Esta Moto Guzzi nace, casi sin pretenderlo y con todo su derecho, como alternativa europea a las BMW GS: con cardan, por supuesto y sin mantenimiento (el de la nueva R 1300 GS precisa de mantenimiento), con motor de cuatro válvulas y con refrigeración líquida. Este uso del refrigerante, en lugar de la refrigeración por aire del motor de la V85 TT, es la segunda vez que se monta y comercializa en la historia de la marca. Ha habido intentos, expuestos en el Museo de Moto Guzzi, de precedentes de este sistema de refrigeración pero este es totalmente nuevo: fue instalado en la V100 Mandello y ahora en la Stelvio. Y aunque rodé a temperaturas realmente elevadas… no tuve la sensación de recibir excesivo calor proveniente del radiador.
Si queréis saber más de su competencia (la actual GS 1300) podéis ver -y leer en nuestra web- el exhaustivo trabajo realizado por David Remón, sobre la BMW R 1300 GS. Han sido más de 7.000 km con todas sus variantes incluso con distintos neumáticos por todo tipo de carreteras.
Ya adelanto que la comparación es cuando menos desequilibrada por la diferencia de precio, no tanto por comportamiento, pues la Moto Guzzi Stelvio que vemos aquí (pero sin maletas ni baúl) cuesta 17.899 € lejos de los casi 22.000 € de la versión básica de la GS. Aunque yo mismo dudaría entre una y otra. Europeas, con cardan, de estilo maxi trail… tienen muchas cosas en común y, por supuesto, muchas diferencias.
Y sigo con la Stelvio…
Los conmutadores de la piña izquierda son sencillos, intuitivos y prácticos. En la derecha solo está el de arranque y desconexión y el de cambio de modos de conducción. En la izquierda encontramos el del Cruise Control de muy fácil accionamiento. Desde ese lado izquierdo podemos movernos por el menú que aparece en la pantalla. Por supuesto disponemos de los datos de consumo, de autonomía, media de velocidad y velocidad máxima adquirida. Mucho más de lo que cabría esperar. Incluso el radar es un elemento que no pasa desapercibido. Recordemos que nos avisa de la proximidad del vehículo que nos precede pero también de aquellos que se mueven a nuestro alrededor.
Desarrollada en el túnel del viento
La Stelvio ha pasado más de 1.500 horas en el túnel del viento hasta conseguir un buen nivel de comodidad de marcha, imprescindible en una moto -maxi trail en este caso- pensada para disfrutar del turismo. La pantalla sube y baja electrónicamente para ajustarse a nuestra altura sin que moleste en caso de lluvia por ejemplo. Moto Guzzi fue la primera marca del mundo que optó por estudiar la aerodinámica en el túnel del viento. Este avance tecnológico nació ya en los años cincuenta del siglo XX. Moto Guzzi, que cumplió los 100 años en 2021, ofrece motocicletas como esta Stelvio con un comportamiento de marcha muy cuidado y personal, con cantidad de electrónica y un halo de exclusividad y respeto a su historia plenamente actualizado. Tradición, modernidad y exclusividad. Así es la Moto Guzzi Stelvio. Y me consta que los propietarios de una Moto Guzzi valoran que sea una marca europea, que sigue fiel a muchos de sus principios, de ahí el atractivo para futuros propietarios.
El Passo del Stelvio
Con 48 curvas muy cerradas, las conocidas horquillas típicas de las carreteras de alta montaña y el punto más elevado del puerto en los 2757 metros, es una de las carreteras más espectaculares del mundo. Son 24 exigentes kilómetros, con 1846 metros verticales a superar por la vertiente Norte del Puerto. Se encuentra en Italia pero muy cerca de la frontera con Suiza. Y es una de esas carreteras que hay que hacer una vez en la vida. Personalmente he subido el San Gotardo en Suiza. Y no he ido nunca al Passo del Stelvio… es una de esas cosas que espero poder hacer algún día.
Moto Guzzi Stelvio PFF Rider Assistance Solution
Precio base: 17.899 €
Accesorios de esta unidad:
Maletas laterales: 999 €
Placa baúl: 59 €
Baúl de 52 litros con respaldo: 599 €
Quick Shifter: 199 €
Toma USB: 29 €
Precio unidad probada: 19.784 €
Otros accesorios posibles no presentes en esta unidad:
Puños calefactados: 249,01 €
Caballete central: 199 €
Control crucero adaptativo: 199 €
Alarma electrónica: 129 €
Sistema de control de presión de neumáticos: 249 €
Protecciones laterales de las culatas: 129 €
Protecciones del motor: 149 €
Ficha Técnica
Mecánica
Motor: 4T, 2 cil. en V a 90º transversal /8v DOHC
Cilindrada: 1.042 cc
Diámetro por carrera: 96 x 72 mm
Compresión: 12,6:1
Refrigeración: Líquida
Normativa: Euro5+
Alimentación: Inyección electrónica
Arranque: Eléctrico
Potencia motor: 115 CV (84,5 kW) a 8.700 rpm
Par motor máximo: 104,3 Nm a 6.750 rpm
Embrague: Multidisco en baño de aceite de accionamiento hidráulico y antirrebote
Transmisión: Caja de cambios de 6 velocidades con Quick Shift
Transmisión final: Por cardan
Modos de conducción: Turismo, Lluvia, Off-Road, Sport, Carretera
Equipamiento: 3 mapas de motor, 2 niveles de retención del motor, 4 niveles de control de tracción
Parte Ciclo
Chasis: Tubular de acero
Subchasis: De aluminio
Basculante: Eje cardán monobrazo de aluminio
Suspensión delantera: Horquilla telescópica invertida Sachs de 46 mm de barras, ajustable en precarga de muelle y extensión
Recorrido delantero: 170 mm
Suspensión trasera: Amortiguador lateral regulable en precarga y rebote con pomo a distancia
Recorrido trasero: 170 mm
Freno delantero: 2 discos flotantes de 320 mm
Pinza delantera: 2 pinzas Brembo de 4 pistones, anclaje radial y ABS en curva
Freno trasero: 1 disco de 280 mm
Pinza trasera: 1 pinza Brembo de 2 pistones con ABS en curva
Llantas: De radios
Neumático/modelo: Michelin Anakee Adventure
Neumático delantero: 120/70 R19” Tubeless
Neumático trasero: 170/60 R17” Tubeless
Ángulo de lanzamiento: 25,6º
Avance: 116,49 mm
Distancia entre ejes: 1.520 mm
Largo total: 2195 mm
Ancho total: 945 mm
Altura asiento: 830 mm
Peso en seco: 222 Kg
Peso depósito lleno: 246 Kg
Capacidad depósito combustible: 21 litros
Equipamiento
Faros Full Led con DRL; luces de curva, ABS en curva y control de tracción, control de crucero, 5 modos de conducción, pantalla TFT en color, parabrisas ajustable electrónicamente, protectores de manos, PFF Rider Assistance Solution, advertencia de colisión frontal (FCW), sistema de información de punto ciego (BLIS), asistente de cambio de carril (LCA)
Opciones: Moto Guzzi MIA, Control de crucero adaptativo (FCC)
Como extras en esta unidad: Up& Down Quick Shifter, TPMS
