La Super Cup ha sido, sin lugar a dudas, el modelo más importante e influyente de la industria de la moto. No sólo por ser el vehículo a motor más vendido del mundo. En 2017 superó los cien millones y sigue… También por las novedosas metodologías industriales y de mercado que trajo consigo, que marcaron un antes y un después en la industria de la moto. De hecho el fenómeno “Super Cub” se sigue estudiando en las escuelas de negocio.
En España el Super Cup pasó prácticamente desapercibido. Cosas del veto de la administración franquista a las motos japonesas propiciada por la presión proteccionista de nuestro empresariado del sector. Tuvimos una ligera aproximación al concepto Super Cub con la “Hondita” PS de 50 cc 4T ensamblada por Serveta en Éibar, bajo licencia, a finales de los 60. La PS 50 poco pudo hacer en un mercado dominado por los económicos y dinámicos ciclomotores de 2T fabricados por Derbi, Mobylette o Vespa con el Vespino, entre otros.
La primera Super Cub llegó al mercado en agosto de 1958, diez años después de que Soichiro Honda fundara Honda Motor Co. Ltd. instalando pequeños motores de 2T a bicicletas en un modesto local. Takeo Fujisawa, se unió al proyecto en 1949 como socio vitalicio para hacerse cargo de las finanzas y las ventas. Fujisawa no paraba de decir, a todo el que quisiera escucharle, que Soichiro Honda haría las mejores motos del mundo y que su trabajo iba a consistir en encontrar cómo venderlas. Con apenas 34 trabajadores, pensaban ya en dominar el mercado mundial. Trabajaremos para ser una compañía que la sociedad quiera que exista –decía Soichiro Honda, una compañía imprescindible, trascendente. Pensaban en grande.
Su primer modelo serio y en serie llegó en 1952. Fue el Cub F-Type, con un motor de 50 cc y 2T. Con el Cub F-Type y el original plan de mercado trazado por Fujisawa, Honda tardó poco llegar a ser el fabricante más importante del país.
Dominado el mercado local, siguieron con su ambicioso plan. Conscientes de sus debilidades técnicas, enviaron una delegación a Occidente (EEUU, Alemania y Suiza) en busca de las mejores máquinas y herramientas. Invirtieron 450 millones de yenes. Una cantidad considerable teniendo en cuenta que su capital social era de 6 millones. Se trajeron lo mejor en utillajes.
En 1953 ya tenían 1.337 trabajadores. Todos iban vestidos de blanco. Soichiro decía -la suciedad se posa en el blanco y nuestra planta debe estar lo más limpia posible; no se pueden hacer buenos productos en una planta sucia.
En 1954 Soichiro Honda y Takeo Fujisawa deciden viajar a Europa. Fue un viaje trascendental para el devenir de la marca. Acudieron al TT de la Isla de Man para conocer el entorno de la competición al más alto nivel y visitaron a la flor y nata de la industria europea de la motocicleta y sus componentes. Venían en busca de las ideas, de las claves con las que desarrollar sus ansiados modelos de impacto mundial. Regresaron con las maletas repletas de notas, materiales y algunas motos -de pequeña cilindrada alemanas y austríacas (NSU, Zundapp, Puch)- desmontadas para su disección.
El embrión de la Super Cub
En noviembre de 1956, de forma secreta, arrancaron con la “Operación Especial M”, el embrión de lo que dos años después vería la luz como Super Cub.
El plan consistía en diseñar un modelo de producción masiva, que fuera muy fácil de conducir, accesible, limpio, silencioso, fiable, potente, con un consumo eficiente, capaz de circular por cualquier tipo de pista -teniendo en cuenta el precario estado de urbanización de algunos países- y disfrutar de un diseño avanzado, amigable y fresco. En definitiva, una moto capaz de encajarle a cualquiera y en cualquier mercado, estuviera desarrollado o en vías de estarlo, Ah! y como le dijo Fujisawa a Sohiro Honda –que sea una moto tan bonita que la persona que duerma al lado, refiriéndose a la esposa del cliente, acabe diciéndole: está bien, adelante, cómprala!
Empezaron con el motor. Debía ser de 4T. Soichiro detestaba la tecnología del 2T y su impertinente sonido de escape. No era habitual producir motores de 4T con 50 cc. Nadie en el mundo producía un motor así. Se daba por hecho que un 50 cc debía ser de 2T. Además, la potencia exigida en el pliego técnico suponía multiplicar por cuatro el valor de la Cub F 50 de 2T (1CV).
Para conseguir semejante potencia era necesario alcanzar un alto régimen de giro, por lo que decidieron montar el árbol de levas en la culata (OHC); una solución un tanto sofisticada en aquel entonces para tratarse de un motor económico y de calle. Para hacerlo “respirar” las válvulas debían ser de gran tamaño, pero el diámetro estándar de las bujías apenas les dejaba espacio en la culata, por lo que decidieron hablar los de NGK para que les hiciera una bujía especial, más estrecha (10 mm). Tras no pocos esfuerzos y ajustes llegaron a unos buenos 4,3 CV a 9.500 rpm. Daiji Hoshino fue el responsable de diseñar el grupo termodinámico.
Si resolver el asunto de la potencia ya no fue fácil, el de la transmisión se convirtió en un verdadero quebradero de cabeza. Soichiro les dijo -quiero que un repartidor de fideos soba pueda llevar una bandeja en la mano y con la otra manejar la moto sin problemas. Cualquiera, sin necesidad de tener habilidades con el embrague, debería poder conducirla.
El ingeniero responsable de la transmisión, Akira Akima explicaba que desarrollar un embrague centrífugo automático para la arrancada no fue complicado. Lo difícil fue conseguir que la caja de cambios, de tres velocidades, desembragara de forma automática al detenerse. Probaron hasta ocho soluciones distintas, pero no daban con la tecla. La tensión crecía. Soichiro pasaba cada mañana por la sala de diseño preguntando cómo iba. Finalmente dieron con la solución: un pasador que cancelara la rotación conjunta.
Waigaya o las reuniones bulliciosas
Muchas de las soluciones salían de las reuniones waigaya o “reuniones bulliciosas” a las que acudían los integrantes del equipo, sin importar de qué departamento o qué tarea realizaran. Eran reuniones apasionadas a las que asistía el mismísimo Soichiro con una tiza en la mano.
Harada se encargó de la supervisión general del modelo. Nakajima de desarrollar la suspensión delantera; contaban la anécdota de que su diseño se inspiró en una escena de la película Bambi de Disney al ver la flexión de las patas al detenerse tras saltar. Futoshi Hasegawa se hizo cargo de la parte trasera y de los frenos. Kichinosuke Ando, que se unió al equipo en junio, de la supervisión del chasis con el cálculo del centro de gravedad, la ubicación del asiento y de la distribución del peso. Fue un trabajo en equipo.
Soichiro les decía -la carrocería debe ser pequeña. Subir y bajar de la moto debe ser muy fácil. Quería que los clientes con falda no tuvieran problemas para subirse -no pongáis el depósito ahí, decía Soichiro (n.d.r. en el centro y arriba). Lo colocaron bajo el asiento. Todavía sigue ahí.
Con la ciclo, tras no pocos cálculos y razonamientos, concluyeron que: para conseguir una buena estabilidad en terrenos de malas condiciones junto con una posición cómoda y una altura del asiento razonable, lo ideal era emplear llantas de 17 pulgadas. El problema era que, a finales de los años 50, esa medida todavía no existía. Para dar forma al prototipo de arcilla tuvieron que recortar, a mano, un neumático de 18 pulgadas. Soichiro ordenó construir una maqueta, a escala real, para facilitar la resolución de los problemas y reducir así la fase de ensayo y error. El producto tenía que funcionar bien y a la primera. Años después, Kichinosuke Ando explicaba riendo –lo que me sorprendió fue que cuando el prototipo estaba terminado no había ninguna especificación escrita correctamente, no teníamos planos del chasis que mostraran cosas como la distancia entre ejes, el avance, la caída y demás. Normalmente, la fabricación se basaba en esas especificaciones, pero Honda hizo lo contrario. Construimos el chasis y luego escribimos las especificaciones.
Kimura contaba que -aunque Soichiro era un buen gerente, siempre me decía: busca buenas soluciones, no te concentres en el coste, no te preocupes por eso, ya lo arreglaremos al ponerlo en producción. Solo era estricto en una cuestión: la reducción del peso. Y eso les llevó a embarcarse en la aventura del polietileno, un novedoso y ligero material que la industria empezaba a usar en piezas de pequeño tamaño.
Nadie se había planteado aplicarlo a piezas de gran tamaño y menos en la automoción. Honda le vio posibilidades y establecieron una estrecha relación con la industria del ramo. Finalmente lograron fabricar parte de la carrocería (escudo frontal y guardabarros delantero) con el polietileno. Aquella solución, además de reducir de forma notable el peso supondría una futura, imprevista e importante disminución de los costes de fabricación. Harada decía -si Honda hubiera seguido con la tradición de hacer esas piezas en acero, la Super Cub nunca habría sido un éxito.
La maqueta de la Super Cub estuvo acabada a finales de 1957. La colocaron sobre un zócalo de madera. Soichiro exclamó –no es una motocicleta, ni tampoco un scooter! Y llamaron a Fujisawa, el director general. Soichiro Honda, durante quince minutos, enumeró con elocuencia a Fujisawa las características inéditas del Super Cup y lo que pasó después es, exactamente, lo que cuentan en esa famosa anécdota: «Soichiro Honda le dijo al director general: Bueno ¿Qué piensa usted? ¿Cuántas de estas cree que podemos vender? La respuesta del señor Fujisawa fue: quizás unas 30.000. Entonces uno de los presentes, preguntó ¿Quiere decir 30.000 unidades al año?’ respondiendo: No sea tonto ¡al mes! Una cifra inimaginable en aquel momento.
En agosto de 1958 empezaron a ensamblar las primeras unidades en la planta de Saitama. Un mes antes, Honda había llevado a cabo su séptima ampliación de capital, alcanzando los 720 millones de yenes.
La producción creció de forma geométrica y en 1960 trasladaron su fabricación a la recién edificada planta de Suzuka, de la que saldrían 27.000 unidades al mes. En Suzuka Honda acababa de montar la fábrica de motos más grande del mundo.
Planificar la expansión
Cuatro años antes, Fujisawa había enviado a Kihachiro Kawashima –su adjunto- al sudeste asiático a ojear los mercados. A su regreso informó de la llegada de algunas motos y ciclomotores importados de Europa y de las excelentes expectativas de crecimiento que podrían llegar incluso a superar a las de las bicicletas. Su futuro era claramente prometedor.
Al poco, Fujisawa lo envió a los EEUU. Kawashima regresó con peores noticias. La tierra americana, de vastas extensiones, era un lugar más propicio para el automóvil. Además, la demanda de motocicletas estaba en manos de los aficionados al deporte, con preferencia por las grandes cilindradas y en la de personajes con cierta imagen antisocial; fenómeno que retrató la literatura “Beatnik” y el cine con películas como Salvaje con Marlon Brando. La moto en los EEUU tenía mala reputación. Tampoco era un producto generalmente aceptado por los consumidores. Y su volumen de ventas, entre 50.000 y 60.000 unidades al año, era más bien contenido. Kawashima le dijo -creo que será más fácil empezar por los mercados del sudeste asiático.
Fujisawa, tras meditarlo largamente, le dijo a Kawashima -iremos a los EEUU. Después de todo, es el bastión del capitalismo y el centro de la economía mundial. Tener éxito en los EEUU es tener éxito en todo el mundo. Y si un producto no es exitoso allí, nunca alcanzará el éxito internacional.
Y allá que se fueron. En septiembre de 1959, un reducido equipo de ocho personas, abrió las puertas de America Honda Motor Company Inc. Se instalaron en Los Ángeles, en West Pico Boulevard, en lo que había sido un estudio fotográfico. Su clima benigno, pensaron, les ayudaría con las ventas. No fue fácil. El Ministerio de Finanzas Japonés, que debía aprobar la salida de divisas, se mostró reacio a dejar escapar los 250.000 $ de la inversión. Decían que el mercado de los EEUU no iba a funcionar, que el último fabricante de coches que lo intentó fracasó estrepitosamente. Finalmente, en abril de 1959, consiguieron el beneplácito.
Fujisawa nombró gerente general de Honda America a Kawashima, de 39 años de edad, que se presentó con las Dream (250 y 350), la Benly (125) y la Super Cub (llamada Honda 50 en los EEUU).
El objetivo inicial era vender 1000 unidades al mes. Apenas llegaron a las 170. Además, las Benly y las Dream dieron problemas de fiabilidad. Reaccionaron con decisión retirando todas las partidas, que fueron devueltas a Japón. Un gesto que proyectó imagen de seriedad y responsabilidad. Con el catálogo temporalmente reducido, no les quedó otra que centrarse en la Super Cub cuyo aspecto, a medio camino entre una moto y un scooter/mopped, se salía de lo habitual. Pero con un precio accesible –poco menos de 250 $- se hizo un hueco entre los estudiantes universitarios. En mayo de 1961 superaron el objetivo inicial de 1.000 motos al mes.
No estaba mal, pero las ventas no crecían según lo esperado y Kawashima se puso a trabajar en una idea: eliminar la imagen negativa que rodeaba a la motocicleta para poder acercarla a todos los públicos.
Kawashima amplió y rediseñó la red de distribución prestando especial atención en la imagen del personal. Los vendedores deberían llevar traje y corbata y los mecánicos ir con la ropa limpia y en perfecto estado. Nada de grasa y aceite en el suelo. Además, establecieron un servicio post venta de primera haciendo llegar los recambios a través de envíos aéreos desde Japón.
A la chita callando tejieron una red cercana a los 750 concesionaros que abarcaba la práctica totalidad de los EEUU. En diciembre de 1962 habían vendido más de 40.000 unidades. El siguiente objetivo: 200.000.
Kawashima lo veía factible. Solo hacía falta una buena acción publicitaria y estaban dispuestos a invertir en ello. Contactaron con Gray Advertising, una de las agencias de publicidad más importantes del país, que les propuso una campaña basada en el lema “You meet the nicest people on a Honda”, algo así como: conocerás a las personas más simpáticas en una Honda.
Kawashima supo de inmediato que funcionaría. La campaña se dirigió a los medios especializados y también a los generalistas de cierta influencia, como la revista LIFE. En el anuncio aparecían amas de casa, padres e hijos, parejas jóvenes y otros miembros respetables de la sociedad, conduciendo una Super Cub. Incluso reforzaron la campaña ampliando los puntos de venta en tiendas de artículos deportivos y equipos de acampada. Fue el primer fabricante de motos en desarrollar una campaña basada en eso que ahora llamamos “estilo de vida”.
Estilo de vida y glamour
En 1964, los de Gray Advertising propusieron una acción más ambiciosa: patrocinar la gala de los Óscar. La tarifa por emitir dos spots comerciales, de 90 segundos, era de 300.000 $; había que vender muchísimas Super Cup para cubrir semejante inversión. Una Locura. Pero el show hollywoodense se televisaba a toda la nación con una audiencia superior al 70%. La oportunidad era inmejorable para difundir la marca y su línea de productos de forma inmediata y generalizada.
A Kawashima le costó tomar la decisión, pero se la jugó. Honda fue la primera empresa extranjera en patrocinar los Premios de la Academia. El impacto fue tremendo y la respuesta abrumadora. Gente de todas partes llamó para adherirse a la red de concesionarios e incluso grandes corporaciones se pusieron en contacto con American Honda para asociar la imagen de sus productos a la Honda 50, decía Kawashima.
La moto como algo minoritario y antisocial empezaba a quedar atrás. El salto a la categoría de producto de consumo generalizado estaba dado.
En 1960, Edward Turner, en aquel momento responsable de BSA y, posiblemente, una de las personas más influyentes de la industria de la moto durante la primera mitad del siglo XX –fue quien diseñó en 1938 el famoso e icónico motor de la “Speed Twin” de Triumph- tras visitar la gigantesca planta que Honda acababa de edificar en Suzuka declaró que aquellas inversiones eran extremadamente peligrosas con el mercado estadounidense de la moto saturado…
Cinco años después, el mismo Edward Turner, ante la evidencia del éxito de Honda en América, declaraba que la venta masiva de motocicletas japonesas de pequeña cilindrada sería buena para BSA ya que atraería a nuevos moteros que después iban a comprar sus motos de gran cilindrada… siguió sin verlas venir.
Honda, tras tejer una consistente red de distribución mundial y acaparar una excelente tecnología desarrollada con éxito en la competición, irrumpió en el mercado de las grandes cilindradas en 1969 con la sorprendente CB750; un modelo sofisticado, potente, fiable, muy bien acabado y a muy buen precio. Honda, con aquella CB750, le dio la primera estocada a la industria británica. Cinco años más tarde los japoneses acabarían dándole la puntilla. En 1970 la cifra de ventas de Honda en los EEUU superaba las 500.000 unidades.
Kimio Shinmura confesaba que -a principios de la década de 1970, barajamos la posibilidad de rediseñar por completo la Super Cub. En aquel momento yo era director del centro de I+D. No era un trabajo fácil pero quisimos intentarlo. Viajé por todo el mundo con Mikihiro Kohyama para ver las necesidades y mejoras que había que introducirle. Pero todas las soluciones que fuimos planteando fueron descartadas una a una. Ni una sola fue capaz de mejorar claramente lo que ya teníamos. La dejamos como estaba. Lo dijo el gran torero Gallo cuando le preguntaron ¿Maestro, qué es lo clásico? -clásico es lo que no se puede mejorar.
Y así es como la Super Cub, un modelo aparentemente sencillo, ha pasado a la historia por ser el primero en incorporar el polietileno en la carrocería, en utilizar el concepto “estilo de vida” como promoción de una moto y, lo más importante, en ayudar a hacer de la moto un producto de consumo generalizado.
A día de hoy se sigue comercializando –en distintas versiones- en 160 países. Un vehículo sencillo y discreto que ha pasado a formar parte de la vida cotidiana de millones y millones de personas resolviendo sus problemas de movilidad.
Honda, en 2018, con motivo de su 60 aniversario presentó una exquisita y lujosa edición, de corte retro. Un modelo en el que ensalzaron su figura gracias a una elegante sucesión de líneas curvas y suaves; le incorporaron un completo equipamiento; usaron materiales y pinturas de alta calidad; cuidaron su montaje hasta el más mínimo detalle aplicando una exquisita combinación de colores y cromados.
La revisaron en 2022, añadiendo el esperado asiento para la plaza trasera e introduciendo importantes pero discretas mejoras técnicas en el motor para optimizar sus prestaciones sin afectar al consumo ni las emisiones. Lástima que la nueva pintura, un gris mate “axis”, de moda en los ambientes del “tuneo”, le restó elegancia y seguramente algunas ventas.
Por suerte, los nuevos colores de la versión 2025 se la devuelven.
