Estilo de ayer, modernidad de hoy
Hace 20 años podías pasearte entre los catálogos de varias marcas para escoger qué GT comprarte. Hoy, en 2026 ya no es así. Lo que en los ‘80/’90 fueron para muchos las opciones económicas para viajar, ahora las trail asfaltizadas acaparan casi todo…
El estilo ha cambiado hasta tal punto que, con el mensaje de que la libertad también se encuentra surcando caminos. Tenemos trails Premium diseñadas para viajar con 170 CV, suspensiones de largo recorrido y con maletas que, cargadas llegan a los 300 kg… Si ya con las GT se sufre maniobrando, con el extra de altura del asiento al suelo no hace más que complicar las cosas.
Las cosas cambian
El marketing ha hecho mucho daño al sector. Nos venden lo que no queremos o por lo menos lo que no buscamos, alejándose muchas veces de la realidad del usuario y de sus necesidades. Los que siempre soñaron con ese estilo de moto aventurera, es obvio que tienen la suerte de tener un catálogo repleto de ofertas. además, la entrada del mercado chino, alimenta la puerta de entrada con sus modelos de pequeña cilindrada y ajustado presupuesto.
Volviendo a lo que planteaba, las GT se desmarcaban por muchas cosas de una trail, por lujosa que sea esta…. De entrada sus motores de alta cilindrada eran de varios cilindros aportando suavidad de marcha e increíbles cifras de par motor. Eran grandes, pero también sus carenados, con enormes guanteras en sus laterales sin olvidar las dos grandes maletas de idéntica capacidad en cada uno de sus costados. Bien integradas en la carrocería, no sobresalían más que el manillar para circular entre coches. Los retrovisores, además de su función y colaborando en diseño así como en la aerodinámica de la moto, protegían las manos del viento y se adornaban con los intermitentes.
El pasajero disfrutaba de un enorme asiento, al mismo nivel que el conductor. Además con la máxima suavidad por parte del motor, no existían vibraciones ni ruidosa mecánica que perturbase su viaje, solo el aire…
Eran pesadas, sí, pero dinámicas. Sus bajos centros de gravedad conseguían que maniobrar sobre ellas fuera incluso más fácil que en algunas de las más grandes trail del momento de menos tara. Pero se extinguieron… para llegar a ser sustituidas por las motos más demandadas, también de gran peso y además más altas… Todo ventajas…
Casi sola en el mercado…
Es la que queda, o mejor dicho, es la representante más antigua del catálogo de la firma bávara, por no decir del mercado y que acompaña a la todo poderosa K 1600 de seis cilindros en todas sus variantes. Fiel a sus principios desde 1978 y como sucediera con la famosa trail GS en 1980, la RT es el concepto más curtido en forma de GT del mercado, con permiso de la Honda GoldWing. La japonesa con el tiempo cambió de planteamiento, empezando como naked y acabando como GT de lujo, todo al estilo y gusto norte americano.
La RT no. Quiso ser una ligera GT, donde sus únicos dos cilindros opuestos, brindasen buenos argumentos de viaje por su entrega de par motor y sorprendente suavidad. En la actualidad es el mismo guión, siendo capaz de conseguir que grandes fabricantes como Honda, Yamaha o Kawasaki, dejasen de fabricar ilustres modelos como la Pan European STX 1300, FJR 1300 o 1400 GTR. Motos que probé en su día, que disfruté y que personalmente añoro para que hagan compañía a nuestra protagonista… Los monopolios no son buenos porque enquistan evoluciones y precios, pero BMW accidentalmente muestra esta posición…
Fuera de las modas y tendencias, las necesidades del gran rutero no han cambiado. Empecemos por destacar algo que ya muy pocas marcas defienden como es el sistema de transmisión por eje rígido. El cardán es un argumento que, tal y como han evolucionado, se puede disfrutar incluso a nivel deportivo sin que perturbe las sensaciones. Si a eso se le suma el menor mantenimiento que una cadena de eslabones, o mejor dicho, la despreocupación de su mantenimiento por engrase y de su indiscutible limpieza, el cardán es un poderoso argumento de los más ruteros.
Pero ante el aumento de prestaciones de los motores bóxer y los problemas que hubieron en el pasado con las generaciones de R 1200 y R1250, donde hubo sustituciones en campañas a los 60.000 kilómetros, BMW cambió los mantenimientos de la nueva mecánica R 1300, obligando actualmente a sustituirlo a los 80.000 kilómetros.
Cuando lo comunicó hace dos años, generó una oleada de críticas a la marca porque ese elemento, entre otras cosas, cambiarlo ronda los 1000 € de factura y eso no es moco de pavo… De hecho y tomando la calculadora y teniendo en cuenta los cambios a realizar en una transmisión de plato, piñón y cadena de una motocicleta de altas prestaciones, al final sale lo comido por lo servido, porque un cambio de cardán equivale a tres kit de transmisión… Pero también es verdad que, como fabricante, es el primero en la historia moderna de la motocicleta que toma esa pieza como un elemento de desgaste como si fueran unas pastillas de freno…
Respecto a la K 1600, las diferencias
Bien es verdad que siempre las configuraciones mecánicas de dos cilindros, buscaron ajustar pesos y presupuestos. BMW tiene a la imponente K 1600 en su catálogo en muchas de sus variantes, siendo actualmente una de las máquinas más lujosas y dinámicas que he probado nunca. En todas sus variantes he rodado también mucho, así que haré una serie de reflexiones.
De entrada con un 6 cilindros entre las piernas generando calor a mansalva, te sorprende lo poco que se sufre sobre ella. De hecho, que la zona media del carenado sean dos compuertas que dejan entrar el aire hacia el interior del puesto de mando, consigue que se supere muy bien. Es una de esas soluciones ingeniosas que solo la aporta esta moto y que nuestra unidad de RT lo soluciona con un extra que no llevaba: las tapas laterales del carenado donde se encuentra el logotipo, son deslizantes.
Como bien comentaba, ese extra no lo llevaba y entre el calor que desprenden los cilindros, la suma del catalizador achicharrándome el pie derecho y el electro ventilador, también por el lateral derecho disparado, por ciudd pasé mucho más calor del esperado, incluyendo el pasajero que recibe todavía con más intensidad el aire caliente. Rodando con botas de moto y el pie me hervía, mientras que mi pasajera tenía también mucho calor, una solución que otras marcas solucionan con la reinversión del flujo del aire caliente, pasando de extraerlo por el lateral a extraerlo por el frontal, en el sentido opuesto a al marcha: un detalle que tienen las GoldWing, por ejemplo.
Actualmente la RT es la GT más dinámica que he probado y es mucho más fácil de llevar ligero que una K 1600 por peso y geometrías. Con ambas puedes hacer lo mismo, pero con la pluricilíndrica aun contando con 15 CV más, vas a sudar tinta si el de delante va con la RT nueva.
Pero soy un incondicional de las generación K1600, lo reconozco, así que a su favor voy a decir dos cosas respecto a la RT. Primero, que aquella aporta marcha atrás, una bendición cuando las cosas se complican maniobrando, o por carga o por la misma superficie en la que estás. La segunda, es el caballete central. Es más fácil de accionar en una K 1600 GT que en nuestra RT incluso con la ayuda del motor de la suspensión. No me convenció lo más mínimo y más siendo un extra que hay que pagar. Con una cuñas para el efecto palanca mal diseñadas así como pequeñas, con su anclaje adelantado sobre el centro de la moto más el exceso de longitud de las patas, hacen que sea una de las GT más difíciles de accionar de las que he probado nunca.
Los buenos puntos a su favor
Novedades y detalles que me han gustado de una moto que, como gran GT que sigue siendo, sube un peldaño en dinamismo con detalles que agradan.
No tiene antena en su carenado. Como sucediera ya en la R 1250 RT, ya no está físicamente y la calidad de la radio no ha mermado en cobertura de señal para sintonizar las emisioras.
Las maniobras y el arrastre de la transmisión. Normalmente estas motos por peso y sistema de transmisión, moverlas no es tarea fácil. Pues la RT esquiva el problema con mucha dignidad, incluyendo cuendo están las maletas y el top case incluidos…
Se llega bien al suelo. Un detalle muy de agradecer. La moto viene con dos alturas a escoger en el mismo asiento (780-860 mm), a parte de tener opciones más bajas y más altas en su catálogo de accesorios. Con una ltura de 1,70 m, no se sufre como en una trail asfaltizada…
Con presbicia…, el indicador del ASA con la D en mayúscula se ve bien, pero la marcha que llevamos se ve menos, cosa que en manual el número es bien grande.
La leva del cambio. Buen tacto, pero a veces no baja del todo. Aun así la moto cambia sin problemas y no te deja en falsos puntos muertos.
Control de tracción. Es suave en su presencia. Durante una de las rutas me topé con un buen aguacero en carretera de buen asfalto y con muchas curvas. De vez en cuando y de forma muy sutil el testigo de su activación se iluminó intermitentemente, transmitiendo una confianza increíble.
Los neumáticos Michelin Road GT 6. Sobre los modelos RT ya he probado varios de los Road. Recuerdo con cariño un puntApunta del sur al norte de España diluviando y con los Road GT 4 ya aluciné. Ahora con el dinamismo de esta nueva RT, esta 6º generación, le van como anillo al dedo: repetiría en la renovación de calzado. Rodando con ellos suave y casi como si fuera en seco, cambiaba al mismo régimen que en automático (2.500 rpm).
– HSC Pro. El sistema HSC (sin el Pro) actúa de freno automático cuando la moto está en desnivel. Basta con accionar el freno con intensidad cuando la moto está parada, como por ejemplo en un semáforo, y se bloquea de ambos trenes. Desconectarlo es bien simple, porque en el momento que desembragas se desconecta.
En el caso del HSC Pro, este sistema suma el automatismo del bloqueo de los frenos cuando la moto está parada, sin accionar más de lo que toca sobre las levas, sin tener que haber desnivel para que se accione. Además, combinado con el ASA, resulta muy cómodo, desconectándose con tan solo abrir el gas, de forma muy suave y neutra.
– El ángulo muerto, reflejado por aviso luminoso en el retrovisor, se ve muy bien y es fácil de ver de reojo sin problema: de agradecer dada la posición de los mismos.
– Los consumos. Sin problema se mueve en los 5 litros de media, lo que le dota de una autonomía que supera siempre los 400 kilómetros. Obiamente en función del ritmo y de la carga. En mi caso rodando solo, en marchas largas a bajo régimen y con equipaje solo el conductor, con las maletas y el top case.
– El equipo de música. Fuera de lo que soprende lo bien que se escucha siendo solo dos altavoces, el pasajero con la pantalla alta también percibe la música con más calidad de la esperada. Me gustó que en el cuadro de mandos anuncie si la radio está desconectada del todo, porque en otros modelos de anteriores años, no quedaba claro y muchas veces estaba en «mute» o volumen al mínimo.
No convence tanto…
Fuera de lo comentado del calor en época estival y el diseño de su caballete central que no es de fácil accionamiento, os expongo las pegas que le encontré a la rutera.
– Sus piñas de conmutadores siguen sin estar iluminadas. A estas alturas y con la competencia china e italiana donde ya vienen de serie incluso en pequeñas cilindradas, cuesta de aceptar que la de esta moto no lo sean y más con la cantidad de botonera que aporta por la elevada gestión electrónica.
– La leva de freno delantera es de solo 3 puntos… Las había visto de cuatro, de cinco y de hasta seis posiciones, pero de tres no…
– Desconectar la gestión del radar para el control de velocidad automático (ACC) no es fácil. Me extrañó mucho que, teniendo que navegar en varios menús y sub-menús, se pueda realizar en marcha. Sabiendo que tiene un acceso rápido de funciones, no entiendo como han optado por incluirlo allí: en la GS nos encontramos con el mismo problema. Seguramente para no facilitar demasiado el prescindir de este argumento de seguridad. Activa.
– El chasis dinámico… No puedes configurar las geometría cortas en el modo de conducción Road y viceversa tampoco: geometrías largas en el modo Dynamic o Dynamic Pro. Es algo que se achaca más cuando ruedas con el ASA, donde los momentos de cambio son diferentes entre modos de conducción: en manual decides tu disfrutando solo del diferente carácter…
– La guantera. Se encuentra encima del depósito y es pequeña para un teléfono con pantalla de 6,8”. No lo carga por inducción, es por cable USB-C y ha de ser muy corto porque si no no cabe…
Aporta ventilador para refrigerar el terminal y llama poderosamente la atención por lo ruidoso que es su funcionamiento, accionándose a partir de los 24º de temperatura ambiente, incluso con la moto parada, pero conectada de contacto.
– El peso de la unidad de pruebas. El fabricante anuncia un peso DIN de 281 kg que, a diferencia de los coches, aquí no se tiene en cuenta el peso de 75 kg del conductor. Eso significa que el depósito ha de estar al 90% de su capacidad: de 24 l. a 21,6 l. que son unos 16 kg. Se le suma el aceite motor (unos 4 litros), así como los líquidos de los refrigerantes y aceite de suspensiones. Obviamente todo lo que no es de serie no está contabilizado. Pero la nuestra, verificándolo en una báscula electrónica, llegó a alcanzar los 320 kg con todos los extras: 39 kg más. Y es que hay que contar que ni las maletas son de serie y no están contabilizadas en el anuncio de su peso. Obviamente el top case tampoco, así que solo con los elementos de carga ya hablamos de más de 20 kg.
– Las maletas Vario. Hay que tener en cuenta que, entre coches, si la moto pasa de retrovisores, el resto también, excepto si las maletas las hemos ampliado de los 27 litros a los 33. Entonces la parte trasera es más ancha y te puedes quedar atascado…
Frenos deportivos
Nuestra unidad venía con los frenos deportivos, sin duda de alto rendimiento. Su frenada además es integral, muy bien proporcionada, sintiendo que está presente cuando realizas giros muy cerrados y te apoyas en la leva del trasero al maniobrar. No es molesto, hay que ajustarse al sistema, pero donde sí se aprecia y es de agradecer, es cuando frenamos solo con el delantero. Entonces aprecias la retención del trasero, muy de agradecer para evitar inercias del pasajero.
La App Conected Ride
A pesar de los esfuerzos por tener una aplicación que ayude a todos los usuarios de la marca a disfrutar de información privilegiada, como datos de la moto e incluso ayuda gracias a su navegador reflejado en la misma pantalla del teléfono, en el caso de la RT no está muy acertada.
La competencia se le adelanta gestionando la interconexión con el terminal móvil del cliente o por medio del Android Auto o App le CarPlay, sistemas populares que se emplean en los automóviles y muy intuitivos.
BMW se excede al emplear los recursos del teléfono para transmitir toda la información, exigiendo la conexión con la moto a través de Wifi y del Bluetooth, lo que funde la batería si no lo tienes cargando a la moto. Aun así eso provoca sobre calentamiento del terminal, además de que la App bloquea acciones que tengas configuradas por dar preferencia a la demanda de la App de BMW.
Opciones, las justas
Nosotros por lo general, tenemos la posibilidad de probar motos con el máximo equipamiento. Me gustaría a veces poder probarlas con menos acceorios, pero en definitiva lo que la marca quiere, es que pongamos a pruebas todas las posibilidades e innovaciones del producto.
La RT es de esas monturas en las que es fácil que no tengas que optar por todo lo que se te propone en los paquetes. Lo bueno es que puedes optar a muchos de ellos los de forma individual, aunque salga más caro proporcionalmente. Mi consejo es que mires bien lo que portan, lo que necesitas de ellos y si existe alguna opción que no te interesa, la obvies.
La BMW R 1300 RT te la podrías comprar pelada, que solo con lo que aporta en mecánica, dinamismo y funcionamiento, te saldría más barata y con menos peso que la nuestra de pruebas.
La RT siempre fue una referencia, con o sin extras…
Ficha técnica
BMW R 1300 RT
Mecánica
Motor: 4T, 2 cil. Bóxer 8V
Cilindrada: 1.300 cc
Diámetro x carrera: 106,5 x 73 mm
Compresión: 13.3:1
Refrigeración: Aire/Líquida DOHC
Normativa: Euro5 +
Alimentación: Inyección electrónica
Arranque: Eléctrico
Potencia motor: 145 CV (107 kW) a 7.750 rpm
Par motor máximo: 149 Nm a 6.500 rpm
Embrague: Hidráulico y multidisco en baño de aceite con antirrebote
Transmisión: Automática de 6 velocidades por sistema ASA
Transmisión final: Por cardán
Modos de conducción: Rain, Road, Eco. Opcional: Dynamic y Dynamic Pro
Parte ciclo
Chasis: De acero con subchasis trasero atornillado. Motor autoportante
Basculante: BMW Motorrad EVO Paralever. Eje cárdan de aluminio
Suspensión delantera: BMW Motorrad EVO Telelever
Recorrido delantero: De 149 mm
Suspensión trasera: Amortiguador WAD
Recorrido trasero: De 158 mm
Freno delantero: 2 discos de 310 mm
Pinzas: de 4 pistones de anclaje radial
Freno trasero: 1 disco de 285 mm
Pinza trasera: 1 pinza de 2 pistones de anclaje flotante
Llantas: De aleación ligera
Neumáticos: del: 120/70ZR17 / detrás: 190/55ZR17
Avance: 115 mm
Ángulo de lanzamiento: 26º
Distancia entre ejes: 1.500 mm
Altura asiento: 780 (opción más baja) / 860 mm (opción más elevada)
Peso en seco: 265 Kg
Peso en orden de marcha de nuestra unidad: 320 Kg
Capacidad depósito combustible: 24 litros
