Despierta de tus sueños
A mi dilatada experiencia sobre modelos trail de BMW, en la prueba de la R 1300 GS he querido realizar algo diferente. Además de hablar de ella en su acabado Trophy para MotoDeseo, he reunido mis vivencias sobre este modelo a lo largo de los 7.000 km acumulados en varias unidades de pruebas, como consecuencia de mi participación en el evento internacional de BMW Motorrad, durante su presentación internacional. Fueron más de 130 unidades de pruebas en la carretera en todas sus versiones, colores y equipamientos, sobre tierra y asfalto, en lluvia y en seco… e incluso con diferentes neumáticos… Después de esa experiencia, pasaron meses hasta disponer de una unidad de prueba, pero entonces uno de los platos fuertes de la moto tuvo que ser revisado: el sistema de maletas Vario tenía deficiencias en su cierre cuando era sometida a mucha presión por el equipaje. Quise esperar la solución para poder hablar de ellas así como de la moto y ha tenido que pasar un año, para que la marca vuelva a comercializarlas con el problema solucionado. Así que aquí tenéis la prueba y lo que no ha entrado en el vídeo, lo amplio aquí, en nuestra web de MotoDeseo.
Objetivo de la nueva BMW R 1300 GS
Lo primero que se ha de entender, es lo que ha pretendido BMW con la creación de esta nueva generación . La R 1300 GS es ahora una moto más cercana, fácil, de comportamiento más neutro y sin tantas peculiaridades que siempre exigieron tiempo de adaptación a su estilo. Su cardán es más rígido así como el tren de delantero, pasando a equipar un chasis de corte más deportivo dejando la solución del motor autoportante como parte de la estructura del bastidor. Las suspensiones, manteniendo solución alternativa a la horquilla telescópica, aporta el EVO Telelever que manteniendo la virtud de evitar hundimiento de la horquilla en las frenadas, ahora transmite sensaciones e información muy cercana a las buenas horquillas telescópicas. En resumen, menos peso, más potencia y un comportamiento más intuitivo, es lo que la define.
Motor
Pocas vibraciones. Suavidad motor y referente en el sector: a 60 km/h a 2.000 rpm al abrir gas a fondo, aporta un empuje soberbio y sin vibraciones. En solo 2.000 rpm más se pone a 120 km/h. Es curioso que su potencia máxima la entregue a 7.700 rpm pero suba de régimen con una zona roja en las 9.000 rpm… El nivel de retención del motor es muy alto y eso ayuda y mucho, a circular en marchas largas y reducir consumos, además de conseguir una conducción muy relajada y segura. Si bien es cierto que rodar en curvas rápidas alternando con lentas cerradas, en la R 1300 GS con tan solo cortar gas ya se pueden trazar ligero, en la Adventure con el recorrido más largo y más peso, las inercias exigen trabajar más sobre los frenos. Frenar hasta el vértice en la GS y abrir gas en un cambio de apoyo es muy divertido, mientras que en la Adventure hay que trabajar bastante más sobre el manillar para conseguir hacer lo mismo, con menos disfrute deportivo: con 10 litros menos en el depósito se le acerca. Seguramente con un neumático de carcasa más rápida como un Metzeler, Pirelli, Bridgestone o Dunlop mejorá, pero también su desgaste por tara a igualdad de sistema Evo Telelever; la moto lo acusará más en la rueda delantera que en la GS estándar. Rodar con la misma convicción en la GS y la Adventure, venía por endurecer la suspensión de la grande, pero entonces se perdía en impresionante confort de la estándar rodando a ritmo ligero sobre mal pavimento.
El sonido. Hasta las 2.500 rpm en marchas largas y a punta de gas, hay excesivo protagonismo por parte de la mecánica y su distribución variable, así como del tren de rodaje. Ni equipando el escape Akrapovic opcional, se puede esquivar, dado que la normativa Euro5+ es la gran responsable de que la moto haga muy poco ruido por parte del silencioso.
La cola Akrapovic de titanio y carbono (que probé en la Adventure) sirve para quitar peso y mejorar la estética, pero ni en sonido ni en prestaciones gana. De hecho la R 1300 GS suena menos a alto régimen cuando se circula por vías rápidas que en las R 1250 GS, pero sigue estando presente a menos decibelios.
Caja de cambios (ShiftCam)
Por la configuración bicilíndrica de alto cubicaje de la GS, el sistema semiautomático de cambio no es tan rápido y preciso a bajas vueltas como lo es en los motores de la marca de cuatro y seis cilindros. Pero el nivel alcanzado es tan elevado, que a medio y alto régimen es un placer como engrana las marchas, además del característico sonido en el corte de la inyección cuando subes o bajas marcha con celeridad. El recorrido de la leva es largo y si no mueves el pie con decisión y te quedas a medio camino, el sistema reacciona de diferente manera si haces la maniobra subiendo o bajando marcha. Si es subiendo, la moto se retiene y si lo haces bajando, la moto deja de retener: podría ser al revés, pero no, por lo que no ayuda. Está claro que el espacio para el pie es amplio para tallas altas y también para aquellos que lleven botas mixtas o de off road, en cual caso, habiéndolo comprobado personalmente, el recorrido se ajusta mejor al volumen de la bota mixta que a la de carretera, debiendo subir menos el empeine.
Neumáticos
Michelin Anakee Adventure
Este neumático es primer equipo de marcas con transmisión por cardán en sus trail como Moto Guzzi y BMW. Es un neumático que conozco bien, dado que además de haber estado en su presentación internacional, los he consumido en mi moto. Tiene un compromiso elevado en estabilidad y durabilidad, pero a nivel de prestaciones puras si buscas diversión o agarre sobre superficies muy deslizantes, cuando trabajas sobre los francos no está a nivel de otras gomas del mercado. Eso sí, en confort y durabilidad es un referente, porque duran el doble que otros modelos del mercado estando al mismo precio… En este sentido, el neumático francés no es una goma rápida, destaca por su alta estabilidad inclinado, pero en los cambios de apoyo se ha de trabajar más sobre el manillar (carcasa menos acuñada delante). Si a eso le sumas el volumen y peso de la R 1300 GS Adventure, obviamente se nota…
Metzeler Karoo4
Este fue el neumático que más llevé con la R 1300 GS y el que más me sorprendió en prestaciones sobre ella, la verdad. Mis función en la presentación internacional de Málaga fue la de hacer de guía, tanto para las rutas de off road como de on road, así que estas fueron las gomas que me asignaron. Lo primero que me sorprendió fue su alto compromiso en todo tipo de condiciones, dado que anduve con la R 1300 GS en diferentes situaciones climáticas y de terrenos. La R 1300 GS obviamente transmitía vibraciones y rumorosidad por los tacos en el asfalto, pero el hecho de aportar tan buena información y tan directa por parte de la parte ciclo respecto a su predecesora, consiguió que anduviese rápido incluso curveando con ella, con una seguridad sorprendente. De hecho con tan solo 1,7 bares de presión en sus ruedas, nunca había rodado tan bajo en una moto de su peso y prestaciones, los técnicos de Metzeler de fábrica desplazados hasta allí, insistieron en que los probase con esas presiones los días de reconocimiento de las rutas. Obviamente por campo me convencieron al momento, pero mi sorpresa fue en el asfalto, donde sobre lluvia el grip era impresionante, aprovechando bien su equipo de frenos y con que, con buen asfalto, seco y calor, llegué a alcanzar 51º de inclinación máxima.
Metzeler Tourante Next2
En la presentación el formato de la ruta era en bucle, de manera que los invitados rodaban en dos grupos, a la ida unos rodaban con los neumáticos Karoo4 a la vuelta por carretera con este Tourance Next2. Obviamente rodé algún día con estas gomas por carretera y la velocidad de entrada en curva, así como la precisión en el guiado, junto a la ausencia de vibraciones por parte de los tacos del Karoo4, me hicieron ver el potencial curveando rápido de la R 1300 GS. Conseguir ese control, sensación de dominio sobre la velocidad sabiendo todos los controles de seguridad activa que aporta esta moto, es algo que la anterior generación no conseguía a este nivel de confianza y de sensaciones.
Dunlop TrailMax Raid
Estas fueron las gomas que montaba la unidad de pruebas del reportaje, una vez que comuniqué mis intenciones a BMW de pisar tierra. Estos no los probé en agua ni en asfalto en mal estado, pero sí lo hice con las maletas y top case bien cargados y exigieron, ante la carga, dado que son de tacos como los Metzeler Karoo4, que tocase las suspensiones a las opciones más duras, amparándome en los modos Pro. Con esa configuración, la sensación de flotabilidad delantera se perdió, dado que los cómodos reglajes del modo Road, se sumaba la deformación de los blandos tacos. El neumático también muy estable en vías rápidas y limitado en velocidad a 160 km/h como en el caso de los Metzeler, este era menos ruidoso que el alemán pero también mas lento en los cambios de apoyo en las carreteras ratoneras (probados también sin maletas): y eso que estos estaban a la presión que indica el fabricante de la moto (Del/tras: 2,5/ 2,9 bares).
El cardán: con mantenimiento
Aquí es donde ha venido una de las grandes la discrepancias entre los seguidores de la marca y defensores de la transmisión por cardán. Además de los controles en cada revisión (Mantenimiento programado R 1300 GS: cada 10.000 km) así como cambio de aceite cada 20.000 km, llega el cambio del brazo cardánico a los 80.000 km. Es lógico que muchos de los clientes de la marca, siempre hayan pensado en ella precisamente por la liberación que supone el mantenimiento y cambio de cadenas, pero sin defender a la marca, tengo claro también, que en la evolución de los motores y el aumento de sus prestaciones, las transmisiones son una parte fundamental que también evolucionan. El Evo Paralever ahora aporta un guiado más preciso ante las prestaciones del nuevo motor y eso se ha conseguido mediante el nuevo anclaje al chasis más rígido. Remediar pérdidas es más fácil con una cadena que con un eje rígido, de manera que árbol cardánico sufre una evolución reduciendo su peso y de esta manera inercias, al igual que el motor, para alcanzar los argumentos dinámicos y de prestaciones que ofrece esta moto bóxer.
La doble articulación que aporta por trabajar de forma desalineada respecto al motor, por el largo recorrido de las suspensiones, ha obligado a los responsables de la marca a poner un kilometraje para que esa pieza sea sustituida. Se habla de un coste de unos 700 € a los que se le podrían sumar otros 500 € de mano de obra en función del concesionario, sin contar que a ese kilometraje, vendrá a la vez una revisión completa por parte del motor: el coste será alto. Obviamente de tenerlo a no tenerlo es un gasto a tener muy en cuenta, pero os doy un dato por tomar una referencia comparativa con su competencia de altas prestaciones movidas por cadenas. Cambiar la transmisión completa cada 25.000 / 30.000 kilómetros de plato, piñón y cadena, equivale al gasto de los 80.000km de la BMW GS… Ahí lo dejo. Las exigencias de trabajo que se le demanda a esta pieza en la nueva GS, es muy alta y más con el aumento de prestaciones. Sabiendo la diversidad de usos que se le da a este modelo trail de elevada capacidad de carga, han preferido curarse en salud teniendo en cuenta las experiencias vividas con su predecesora. Ese cambio conseguirá que, la exigencia del cliente más extremo, no condicione la fiabilidad del producto: el tiempo lo dirá.
Detalles varios
Cuadro de mandos y conmutadores
Como siempre de buen tamaño en sus datos es de alagar, pero el fondo en negativo, sigue siendo un problema con el reflejo del sol sobre ellos; aunque menos que en otros modelos del mercado. Llama la atención como el cuentarrevoluciones muestra la escala en rosa (entre las 6.000 y 9.000 rpm), desapareciendo cuando el motor alcanza la temperatura óptima de funcionamiento, que eso sucede en muy poco tiempo, tanto en invierno como en verano.
La botonera así como el funcionamiento de los menús, gracias al joystick y al nuevo pulsador programable de acceso rápido a las funciones más necesarias, hacen muy fácil lo complicado, facilitando la vida a bordo.
Caballete central
El extremo de su apoyo para accionarlo, es plegable para que no moleste en conducción off road cuando se circula de pie.
Acabados
Sin duda es la referencia en todos los sentidos, excepto la palanca de cambios de serie que es de plástico… con opción a cambiarla por una de las opcionales de alta calidad.
Modos de conducción
Sigo sin entender el hecho de que, si se tienes siete modos de conducción, tres de ellos opcionales, por qué no se puede escoger siempre entre todos ellos en el pulsador de Modos de conducción cuando vas en marcha. Solo puedes optar a cuatro cuando circulas y si quieres optar a los que no ves, has de parar…
Algo especial
Si no deseas llantas de radios pero te gusta el monte, existe la opción de llantas de aluminio forjadas para off road, que son 1’8 más ligeras que las normales, por no mencionar que son más robustas.
Versiones
Como os comentaba, me subí en todas las versiones y si bien es cierto que la mayoría de las BMW son motos que van muy equipadas, sea por la demanda del consumidor o porque los concesionarios en sus stocks, para evitar esperas, las adquieren bastante cargaditas, os he de decir que para mi esta R 1300 GS bien me serviría sin tanta ornamentación solo por llegar a ella. De serie viene muy equipada técnicamente y excepto unas maletas Vario y la cúpula eléctrica, lo demás son florituras y virguerías que obviamente se puede vivir sin ellas. De pagar 21.940 € de la base a los 30.186 € de mi unidad de pruebas, es abismal la diferencia para la misma moto, aunque muchos perfiles de clientes no adquirirían nunca una BMW pelada… Después de haber probado el modelo base con lo mínimo y una Trophy “full equip “ con el pack Enduro, la diferencia de peso y precio era tan acusada que parecían dos modelos diferentes. Si eres de los que valoras la tecnología pero también la tara, por no comentar precio, la base con un par de “chuches” es una moto más que recomendable. Obviamente el refinamiento que tiene la versión Option 719, que la tuve hasta en la Adventure, con detalles casi de orfebrería por las impresionantes piezas de aluminio mecanizado que vienen con el paquete, corresponden a clientes sibaritas con alto poder económico. Pero como comenté desde el principio, la BMW R 1300 GS se ha abierto a muchos clientes donde, si la talla ya no es problema y la peculiar conducción tampoco, el precio no podía ser el freno para adquirirla.
Diferencias con la GS Adventure
Tuve la oportunidad de probar la R 1300 GS Adventure para poder contrastar las diferencias. Mientras la R 1300 GS en su presentación no cesaron en transmitir el valor que tenía el nuevo modelo, en cuanto a su inspiración en ergonomía sobre las motos de enduro, no se en que lo hicieron con la nueva Adventure… El gran logro por conseguir una moto compacta, más ligera y maniobrable como es la GS, abierta a muchos más clientes con menos experiencia e incluso talla, la R 1300 GS Adventure se lo carga todo: hace torpe al hábil, maniobrando. Que quede claro que estoy hablando de conceptos comparados y sobre las dos motos de serie: obviamente si se tira de los accesorios se consigue llegar mejor al suelo, el gran argumento de ambos modelos.
Mientras la R 1300 GS ha ganado enteros en dinámica y en maniobras a pesar de contar solo con una única posición de asiento (Altura asiento: 850 mm), la gigantesca Adventure lo complica aun teniendo dos (Altura asiento: 870 /890 mm), entre otras cosas porque su enorme depósito obliga a llevar las piernas muy abiertas, por lo que al arquearlas tanto, llegas peor al suelo. Obviamente tirando del amplio catálogo de personalización y gastándotelos, puedes dejar la R 1300 GS en los 800 mm y la Adventure igual, porque en la opción del “Control adaptativo de altura de chasis” si escoges el “Cómodo”, hay dos en ella, la suspensiones las rebajan 20 mm dejándolas en el mismo recorrido y altura que la GS normal. Si entonces las suspensiones son las cortas (190/200 mm delante y detrás respectivamente), si se ha escogido el “Control adaptativo de altura de chasis”, las suspensiones ayudan a subir la moto caballete central, si no, no lo hace. En mi Adventure de pruebas no lo equipaba y con las suspensiones largas (210/220 mm delante y detrás respectivamente) subirla al caballete, era muy fácil: de las más fáciles del mercado. En resumidas cuentas. Que si se opta por las suspensiones largas, que en la Adventure son las de serie y opcionales en la normal, el caballete central no necesita ayuda para activarse.
Subirse a la Adventure, es una experiencia que poco o nada tiene que ver con la GS estándar. Nunca me había encontrado con tanta diferencia entre ambas versiones en la historia del modelo. Todos los nuevos argumentos que engalanan el comportamiento y el uso de la GS, en la Adventure, por diseño, volumen y peso, es diferente. Demasiado diferente. Su diseño, sin duda es espectacular, que como la GS o agrada o no agrada, no hay término medio, pero en la GS cuando la pruebas, seduce, engancha y convence. Con el gigantesco depósito de 30 litros y la altura superior de suspensiones (las de serie), el centro de gravedad aumenta y eso afecta en todo, en dinámica y maniobras: el cliente aquí se acota en vez de ampliarse como se ha conseguido en la GS.
Rodar con ella fue una experiencia muy diferente. Aunque rodé con varias versiones de la R 1300 GS, con claras diferencias en peso entre una versión base o una Trophy con el kit completo de enduro, la Adventure es otra historia. Su comportamiento es mucho más sensible por sus inercias, sobre todo si se anda con el depósito lleno. Hay que trabajar mucho más sobre el manillar para rodar ligero entre curvas de carreteras comarcales y es más fatigosa en este medio, invitándote a rodar más tranquilo. También es verdad que esta unidad probada equipaba los Michelin Anakee Adventure, una gomas que como ya nos tiene habituada la marca francesa, son de carcasa frontal más redonda, poco agresiva, que aguantan mejor el desgaste acusado del Telelever pero que son más lentos en los cambios de apoyo. Es una moto diferente, no solo en diseño. Su comportamiento se ha sacrificado buscando tener en cartera una de las trail más grandes y espectaculares en capacidad de viaje y confort de marcha: cubre aerodinámicamente como si fueras sobre una RT. Pero su cliente, seguramente, no tendrá tan en cuenta los argumentos dinámicos de la puesta en escena de la R 1300 GS.
Conseguir que esta masa en marcha de 280 kilos de peso (verificados en báscula electrónica con el depósito lleno) se mueva como lo hace, es algo que sorprende, porque sin ser ligera como la estándar, es también una moto rápida pero con limitaciones.
El diseño de la R 1300 GS Adventure ha sido muy criticado por muchos, tanto simpatizantes de la marca como retractores. En mi opinión ese mismo pico de pato en la Adventure, dada la anchura de la moto, se hubiese armonizado integrándolo mejor ante las nuevas cotas de depósito. De hecho, los antinieblas, de serie, hubiesen sido un buen argumento para buscar esa armonía…
Otro de los puntos en base a su tamaño, es el abuso de los apéndices de metacrilato alrededor de la cúpula para mejorar la protección aerodinámica.
Siendo tan grande la moto y sorprende que la guantera sea del mismo tamaño que en la estándar, por no comentar que en ninguna R 1300 GS, sea la versión que sea, cabe un teléfono de altas prestaciones con pantalla de 6,8” y si entra, no cabe el cable para cargarlo…
En la R 1300 GS Adventure solo se puede optar por maletas y topcase de aluminio (Capacidad maletas: izquierda/derecha 37 l. / 36,5 l.) No tiene la opción de las Vario y además la maleta derecha no tiene conexión eléctrica para cierre y luz interior. Si se compara con las Vario, son bastante más costosas (1.270 € frente a los 1.459 €) y pesadas, pero también son más robustas y se pueden escoger en color negro mediante suplemento de precio.
Para finalizar, maniobrando esta GS Adventure gira como la estándar, con un radio de giro corto que facilita los cambios de sentido. Empujar la moto es un suplicio. La posición alta y ancha del manillar no ayuda, como tampoco lo hacen las defensas de los cilindros de serie que te dan en las espinillas, por no olvidar que el centro de gravedad es más alto y más con el depósito lleno. No le vendría mal una marcha atrás como en la gama K, porque en peso y con el EVO Telelever delante, el efecto péndulo para tirar marcha atrás sobre ella es misión imposible… Si ya le pusieron asistente al caballete central como en las K 1200 LT, solo le falta la marcha atrás…
Ficha técnica
BMW R 1300 GS
Mecánica
Motor: 4T, 2 cil. Bóxer 8V DOHC (distribución variable ShiftCam)
Cilindrada: 1.300 cc
Diámetro x carrera: 106,5 x 73 mm
Compresión: 13.3:1
Refrigeración: Aire/Líquida
Normativa: Euro5 +
Alimentación: Inyección electrónica
Arranque: Eléctrico
Potencia motor explosión: 145 CV (107 kW) a 7.750 rpm
Par motor máximo: 149 Nm a 6.500 rpm
Embrague: Hidráulico, multidisco en baño de aceite con antirrebote
Transmisión: Caja de cambios de 6 velocidades con Quick Shift
Transmisión final: Por árbol cardánico
Modos de conducción: Rain, Road, Enduro, Eco. Opcional: Dynamic, Dynamic Pro y Enduro Pro
Parte ciclo
Chasis: En acero de sección rectangular
Subchasis: De fundición de aluminio desmontable
Basculante: BMW Motorrad EVO Paralever. Eje cárdan de aluminio
Suspensión delantera: BMW Motorrad EVO Telelever
Recorrido delantero: De 190 mm
Suspensión trasera: Monoamortiguador central
Recorrido trasero: De 200 mm
Freno delantero: 2 discos de 310 mm
Pinzas delanteras: de 4 pistones de anclaje radial con ABS
Freno trasero: 1 disco de 285 mm
Pinza trasera: 1 pinza de 2 pistones con ABS
Llantas: De aluminio con radios y sin cámara
Neumáticos: del: 120/70ZRx19 / detrás: 170/60ZRx17
Ángulo lanzamiento: 26,2º
Avance: 112 mm
Distancia entre ejes: 1.518 mm
Altura asiento: 850 mm
Peso en vacío DIN*: 237 Kg
Capacidad depósito combustible: 19 litros
* De acuerdo con la Directiva (UE) 168/2013 con todos los fluidos de funcionamiento, con equipamiento de serie y repostado con al menos el 90 % de la capacidad utilizable del depósito de combustible
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