Doble propósito
El mercado de las motos de hasta 48 CV para el carnet A2, está sufriendo profundos cambios. Las marcas asiáticas que están desembarcando, posicionan a China como preferida entre los que se adentran en el mundo de la moto. Pero la nueva BMW F 450 GS, busca argumentos que no se cuidan entre la oferta actual. Una moto tecnológicamente avanzada en seguridad activa donde además, se ha trabajado para reducir drásticamenteel peso en orden de marcha. ¿La consecuencia? Más facilidad para que aprendan los recién llegados y más diversión para los veteranos que peinan canas, porque para muchos ya a cierta edad, menos acaba siendo más…
La G 310 GS que tenían hasta hoy en catálogo era la puerta de entrada a la marca para un recién estrenado poseedor del A2. Aparecida en 2016, actualmente estaba sentenciada por la rápida evolución de las trail de media cilindrada, donde la agresiva política de la industria china no hizo más que acelerar el proceso. Las trail concebidas para el A2 han evolucionado tecnológicamente como en su día ocurrió en los ‘90 con la categoría de 125 deportivas. Aquí ya no se trata de complacer solo a los que aprenden, si no a los que no quieren ni tanto peso, ni potencia, ni presupuesto, pero sí tecnología.
Mercado del A2: Las trail en alza
Es obvio que la idea de la G 310 GS era buena. Era una moto sencilla en su funcionamiento, con los acabados, tecnología y diseño esperados de la marca. Pero también estaba marcada a ser un producto de acelerada caducidad por falta de prestaciones sin querías más.
Seis años después de su presentación, empezaron a trabajar en algo totalmente nuevo. Querían que tuviese identidad, estilo y ser la nueva referencia. BMW sabía que tenía que partir de cero. Buscarían el camino tecnológico y de innovación que aportase soluciones comunes para las necesidades existentes entre un novato del carné A2 y un experimentado.
Menos salto para el A2
Hasta la llegada de esta BMW F 450 GS, el salto era abismal en su catálogo entre la G 310 GS y las F 800/900 GS. El mercado del A2 no les iba a esperar. Con la invasión de los asiáticos y sus modelos súper equipados entre 350 y 500 cc, la carrera acababa de empezar para ellos.
Las Voge, CFMoto, Zontes, QJ o Benelli, por citar algunos ejemplos, centran su poder de seducción en casi inigualables niveles de equipación. Sus carrocerías son amplias, más semejantes a motos de 750 que de 400 cc. Sus avances técnicos también son de primera fila, optando por prestigiosos componentes europeos o japoneses para sus partes ciclo. Aportan detalles que incluso algunos modelos de más presupuesto ni llevan como opción: pantallas grandes de TFT, sistema de info-entretenimiento, cámaras anteriores y posteriores para gravar vídeos, quickshift en el cambio de marchas, maletas de serie, etc… Normalmente, excepto alguna excepción, los motores bicilíndricos de estas motos calan sus cigüeñales en los 270º, en busca de imitar la respuesta y sonido de un motor en V. Alguno incluso lo tiene a 360º (son pocos ya ) trabajando casi al unísono, con un tacto casi de monocilíndrico, pero de suave formato como las Benelli TRK 502 X.
BMW F 450 GS: La respuesta al mercado
Los alemanes, después de analizar lo que se les acaecía en poco tiempo en este mercado de las trail de media cilindrada, tuvieron clara una cosa: no ofrecer lo mismo. Con un patrón muy calcado en la forma de plantear su competencia las motos en este segmento, BMW quería matar dos pájaros de un tiro. Una moto que cubriese perfectamente la necesidades de los que empiezan y de aquellos que buscan la diversión, tanto en carretera como en montaña.
Soluciones asiáticas
Para conseguir que el precio navegase entre las ofertas del mercado (la BMW F 450 GS parte de los 7.380 €), la producción se ha llevado a la India, concretamente a Hosur, a una modernísima fabrica del prestigioso fabricante TVS Motor Company con el que tiene acuerdo de colaboración. Además de fabricar la desaparecida G 310 GS / R así como los actuales modelos eléctricos de BMW (CE 02 y CE 04), son además propietarios únicos de la resurgida Norton: casi nada… Os animo que no os perdáis el recuadro en el que hablo de ellos más adelante.
¿Equilibrio perfecto?
La BMW F 450 GS ha redefinido este segmento con su revolucionario concepto: la trail más potente y ligera del mercado de las peso medio. El motor es el alma del concepto. Se trata de un bicilíndrico en paralelo muy ligero, que anuncia un peso de tan solo 46 Kg para los 48 CV (35 kW) que desarrolla. Si a esto sumamos el trabajo realizado en la parte ciclo, esta moto se queda en orden de marcha en los 178 Kg, cifra bastante por debajo de la media que existe en el mercado. La CFMoto 450 MT, por ejemplo, es la que más cerca está de la BMW con sus 192 kg.
La obsesión por conseguir una moto ligera y divertida ha llegado a tal nivel, que es la marca que se ha quedado más al límite de la relación peso/potencia exigida por la homologación europea: además de los 35 kW no puede superar los 0,2 kW/kg. Si hasta ahora el fabricante que se había acercado más a ese límite Aprilia con su Tuono 457 que probé (ver la prueba), BMW estaba totalmente condicionaba por no poder hacerla ni más ligera ni más potente: sin margen de maniobra.
Motor: Ahorrar peso y ganar tracción
El motor bicilíndrico en paralelo viene preparado para la Euro 5+, un propulsor rápido subiendo de revoluciones por las soluciones derivadas del mundo de la competición.
Es muy compacto, gracias a la solución interna de calar su cigüeñal, con muñequillas desplazadas hasta unos inusuales 135º. Su encendido asimétrico es muy extremo (0º-135º-720º) al agrupar las dos explosiones muy cerca una de la otra (solo 135 º de rotación de diferencia), dejando un espacio muy largo (585º) donde el motor no empuja.
Derivado de la competición
Esta configuración sin explosión (tipo Big Bang), permite que el neumático trasero «recupere». Al desestresarlo, lo dota de mejor agarre en superficies deslizantes, como tierra suelta o barro, además de conferirle un tacto muy particular.
Aunque la fuerza en el momento de la explosión sea más enérgico, el beneficio de esa “paz” en conducción off-road es enorme. Se evita que empiece a derrapar sin control por el exceso de par continuo, o lo que es lo mismo en la BMW F 450 GS, se le da menos trabajo al control de tracción y se vuelve un empuje mucho más efectivo.
Ventajas de los 135º
Este calado aporta otra ventaja. La posibilidad de suprimir uno de los dos ejes de balance para conseguir estrechar el conjunto. Al hacerlo, lógicamente se han de aceptar vibraciones de alta frecuencia a alto régimen, pero la alegría subiendo revoluciones al tener menos fricción y mover menos masa, es digna de alabanza. Además hay un dato muy importante. Su consumo es muy bajo para las prestaciones que entrega, porque se anuncia 3,8 litros por parte del fabricante. En nuestra experiencia personal en la presentación, el ordenador de abordo marcó 3,5 litros en carretera y 4,1 de máxima por montaña. Si tenemos en cuenta que viene con 14 litros en el depósito de combustible, supera ampliamente los 350 kilómetros de autonomía.
Si seguimos en sus entrañas, su refrigeración es líquida, aporta 4 válvulas (29 x 24,3 mm admisión y escape respectivamente) para cada cilindro, accionadas por balancines sobre sus dos árboles de levas. El cárter es húmedo, con bomba de aceite accionada por cadena, con sistema de alimentación por inyección (BMS-Z) coordinado con el mando de gas electrónico (sistema E-Gas) para que la precisión en la respuesta del gas sea una de sus mejores cualidades.
ERC: ¿El embrague mágico?
Para aquellos que, accionar el embrague para cambiar marchas se vuelva un engorro, BMW ha pensado en ellos. Además del sistema de cambio de marchas deportivo sin accionar el embrague, tanto para subir como para bajar de marchas (Shift Assitant Pro), con el ERC (Easy Ride Clutch) ahora además, se puede detener totalmente la moto con la marcha puesta sin que se cale. Solo accionas la leva del embrague para poner la primera o cuando busques el punto muerto… Esto te permite que por ciudad, te olvides de la leva del cambio para subir y bajar velocidades. Por montaña, la ventaja sobre el papel, está en centrarte solo en la conducción esquivando los obstáculos en las zonas más complicadas, con posibilidad de accionar la leva si quieres levantar la rueda.
Comodidad, ante todo
Rodando con la moto por carretera, el ERC de funcionamiento completamente mecánico, no afecta. La conducción es como si no lo llevaras, por el QuickShift, donde ya cambias de marchas sin accionar la leva del embrague, tanto subiendo como bajando: cuando aminoras a circulación lenta es cuando llega la diferencia. Esta moto nunca se cala, así que al desacelerar el ritmo en una rotonda, por ejemplo, te has de acordar de bajar de marcha. Si no lo haces, la fricción en el acople del embrague lo hará patinar hasta el ajuste entre la velocidad del motor con la rueda y eso, hacerlo en 4º o 5º velocidad, es castigarlo.
Para evitar dicha situación y salvaguardarlo, la pantalla del cuadro de mandos te manda la sugerencia de que bajes marcha. En el pasado, existieron experiencias parecidas en otros fabricantes, las cuales pude probar en carretera y que no acabaron de cuajar, como las primeras series de las Yamaha FJR 1300 AS o la más reciente MV Agusta Turismo Veloce 800 SCS (Smart Clutch System), que equipaba el mismo sistema fabricado por la americana Rekluse, especialista en el tema. Ninguno de los modelos comentados, siguieron… Si el uso es el correcto, la moto se vuelve comodísima porque solo atenderás la leva del cambio de forma mínima: has de atender siempre las reducciones antes de las aceleraciones.
ERC: Sin disfrutar del par motor
Rodar con el ERC tiene su peculiaridad. Para empezar, en la urbe, cambias menos de marchas gracias a que su primera es tan corta, que la moto te permite salir sin problema en segunda velocidad sin aviso alguno de que reduzcas (en conducción individual y sin afrontar rampas).
Por montaña, los que no tengan dilatada experiencia rodando por dificultosos caminos, el ERC puede ser una ayuda extra para los menos expertos. Los problemas, en esta situación, no vendrán motivados por calado de motor en el momento menos oportuno, porque solo se para la moto en caso de caída, con desconexión automática por seguridad. Con el ERC te puedes concentrar solo en el manillar y frenos, que de la gestión de la fuerza del motor es el ERC quien se encarga… Aun así, creo que los perfiles de más experiencia, seguro que preferirán accionamiento manual, cosa que en la versión Trophy no está previsto por el momento.
Ajustarse al sistema
Quizás la cualidad que tuve que aceptar con resignación, fue el tacto de la leva del embrague. Este sistema te permite que en cualquier momento puedas interferir en la orden de embrague/desembrague automático del ERC. El problema es que la campana está diseñada para que los contrapesos que lo acoplan, lo hagan a un régimen que, en mi opinión, es demasiado alto para las características del motor: a unas 2.800 rpm. Eso consigue que el desfase entre tu orden y el de la moto, donde a 2.000 rpm ya estarías embragando, no esté en la misma linea de criterio.
Además, tampoco puedes disfrutar del valor de par motor de esta magnífica mecánica cuando ruedas en marchas largas… La moto, a la que decae por debajo de las 3.000 rpm, desembraga, con lo cual no existe la posibilidad de disfrutar de recuperaciones a bajo régimen en marchas largas. Se hace raro, la verdad, pero por suerte este sistema es opcional en las otras versiones, como más adelante veremos.
Diseño y equipación
Sin duda la adaptación del frontal de la icónica R 1300 GS le ha venido de maravilla a la nueva BMW F 450 GS. No solo ha encajado muy bien el trabajo de sus diseñadores, si no que además la ha agraciado. La versión alterada de la R 1300 GS con sus luces diurnas en forma de X, le confiere la personalidad de la familia pero con más acierto. Obviamente toda la moto es full LED y las luces traseras mantienen la central, no desplazando la luz de posición y de freno con los intermitentes, como en la R 1300 GS.
La Sport: para amantes del asfalto
En la presentación solo me subí a la versión Trophy. Los paramanos forman parte de la equipación de serie, con la cúpula ahumada de destacada protección aerodinámica para lo pequeña que es. Sin turbulencias, cubre bien el casco para mi talla (mi altura es de 1,78 m) dejando los hombros al aire por su estrechez. Si se opta por la versión Sport, su cúpula es un poco más corta, pero también es más ancha y de acabado transparente. En la versión básica (Cosmic Black) es la más baja pero también es ahumada, cubriendo justo por encima de la pantalla TFT.
Las formas, cuentan…
La carrocería es muy estilizada, en perfecta armonía con su diseño compacto general. Los protectores laterales del radiador se ensanchan y brindan protección aerodinámica para las piernas. Me esperaba más estrechez por parte de la unión del depósito con el asiento, apreciable cuando se rueda de pie sobre esta GS: la buena capacidad del tanque de combustible es el culpable.
El asiento de nuestra moto era el de serie, el de dos niveles, no el Rally opcional de una pieza. El confort por mullido y ergonomía está asegurado, más de lo esperado.
El puesto de mando lo domina la pantalla de TFT de 6’5” que equipan todas las BMW trail de la marca: aquí se ve mucho más grande y más expuesta que en sus hermanas. Como siempre es un referente en visibilidad y lectura, conjuntado todo perfectamente con las piñas de conmutadores donde también está presente el joystick para navegar fácilmente entre los completos pero claros menús de la moto.
Desde la botonera, se puede llegar a controlar modos de conducción, puños térmicos que vienen de serie en todas las versiones, así como sincronización con tu teléfono mediante el Bluetooth, para disfrutar de mucho más. A través de la aplicación de BMW Ride, el control de llamadas, mensajería o escuchar música a través de los intercomunicadores, son experiencias idénticas a una R 1300 GS. Si además no es suficiente con el navegador de flechas que tienes con la App de BMW, puedes optar por el soporte y el navegador de la marca que también como en la GS grande, es controlado con el mismo Joystick.
La parte ciclo: compacta y deportiva
Cuando pienso en motos trail, lo asocio a confort de marcha, pero en esta F 450 GS no van de la mano. Podrías pensar que habiendo probado solo la BMW F 450 GS Trophy generalizar sobre el modelo no está bien, pero es lo mismo: os explico el por qué.
Para empezar la moto viene con un chasis tubular de impecable calidad de terminación. Es rígido, con la torsión justa para que el motor, formando parte estructural, dote a esta moto de comportamiento deportivo muy destacable. Pero donde vienen los argumento de prestaciones, por lo general se escapan los de confort.
Suspensiones: Buscando el equilibrio
La firma japonesas KYB (Kayaba) es la responsable de equipar ambos trenes en todas las versiones de esta GS. El tren delantero, solo en las Trophy y Sport, aportan horquilla completamente ajustable en precarga de muelle e hidráulicos de compresión y extensión, con recorrido de 180 mm (que comparte con el tren trasero) y barras de 43 mm.
Del tren trasero se encarga un amortiguador anclado al chasis por su lado derecho. Este está unido al basculante de aluminio hueco sin ningún tipo de sistema progresivo por bieletas, argumentado por un doble propósito. Uno de ellos es mantener a ralla el peso y el segundo, obviamente un tema de costes de desarrollo, porque la piezas de fundición en sí que forman las bieletas, no son el problema.
Hablemos primero de las prestaciones. En este caso equipa el sistema WAD (Wegabhängige Dämpfung), lo que traducido no es otra cosa que un sistema de amortiguación progresivo en función de la carrera. Internamente equipa doble pistón, patentado por BMW e instalado desde hace años en las F 800/850/900 GS y las R 1250 GS sin sistema electrónico ESA. Es la solución en la búsqueda de la linealidad en todo su recorrido (explico su funcionamiento en el recuadro de más abajo).
Esta solución que deriva del mundo de la competición, concretamente del Enduro y los Rallies, también es buena para ajustes de presupuestos. En esta BMW solo se puede calibrar la dureza del muelle en posiciones fijas, controlando únicamente la extensión del hidráulico. Cuando se opta por esta alternativa, la compresión se domina a base de endurecer el muelle, como es el caso, limitando el confort en carreteras bacheadas.
Soluciones para carretera y montaña
Si valoras una moto de bonito diseño donde su minimalismo es el responsable de que te subas sobre menos de 180 kilos en orden de marcha, esta GS te va a gustar. Es todo lo contrario a la tendencia de las motos asiáticas, donde la imagen tecnológica la asocian al volumen de su producto.
Aquí y sabiendo todo lo comentado, esta F 450 GS aporta alto compromiso deportivo, tanto por montaña como por carretera. Es por ello que en algunos aspectos no encajará con muchos.
Uno de ellos es la altura libre del asiento al suelo, dado que bajita no es… Anuncia 845 mm de serie, que se puede reducir hasta los 830 mm con el asiento opcional. También se puede subir hasta los 865 mm para los más altos con el bello Rally, de una sola pieza y que no exige modificación alguna aunque transforme la moto con el asiento de una sola pieza.
Parte ciclo: Un Mix
En temas de medidas de ruedas, el compromiso lo dominó la carretera. Del prototipo que se vio en 2024 de la BMW F 450 GS con llantas de radios de 21” y 18” respectivamente delante y detrás, se ha quedado en 100/90-19 delante y 130/80-17 detrás en aluminio de cinco brazos. En la presentación la probé con los Metzeler Karoo4 y llantas de aluminio, pero en realidad vendrá de serie con la firma Maxxis y su modelo MaxxPlore para todas las versiones… En cuanto a las llantas de radios cruzados, estos serán opcionales, pero no está definido su precio (se rumoreaba de unos 900 €).
Mi percepción fue buena incluso con esos neumáticos de tacos. Los conozco bien por la prueba en la R 1300 GS (ver prueba), pero rodar por autopista con este tipo de goma, falsea las sensaciones reales del modelo en cuanto a vibraciones dinámicas. Tendré que espera a la unidad de pruebas definitiva para valorar este tema.
Moto fácil: para todos los públicos
En geometrías, hablamos de una moto corta entre ejes. Sus 1.465 mm, así lo atestiguan que, sumados a su avance de 115 mm y lanzamiento de horquilla de 28,1º, busca el compromiso entre agilidad y estabilidad. Sin duda lo consigue, con buen compromiso en el medio blando y en el duro. La sensación de aplomo en curvas rápidas, incluso de autopista a más de 140 km/h es total, teniendo en cuenta que los Karoo4, pensados más para tierra, fueron la prueba de fuego. Aun así se confirma esa sensación desde el primer momento de estabilidad, entre otras cosas por su frenadas suspensiones.
La parte que me dejó sorprendido llegó con el rendimiento de los frenos. Delante solo existe un disco delantero fijo, no flotante, pero de buen diámetro con sus 310 mm. La pinza aunque firmada por BMW, no es de la americana Hayes, es de Brembo, con una potente pinza monoblock de 4 pistones. Detrás se ha optado por la segunda firma de Brembo con una pinza ByBre flotante mordiendo un disco de 240 mm. En ambos casos el rendimiento es muy bueno. Con un tacto del trasero muy agradable y fácil de graduar, incluso con las botas de off road que llevaba, bloqueaba solo cuando lo deseaba.
El delantero me sorprendió por el potencial. No te lo esperas y lo vi hasta excesivo el mordiente para la gente que empieza. Para ese perfil, el ABS Pro de la marca tendrá trabajo extra. En tierra tampoco es que ayude, obligando solo a acariciar la leva, provocando que el ABS se activase más de lo habitual rodando de pie y brincando por los caminos.
Versiones: ¿Cuál es la tuya?
La BMW F 450 GS va a tener cuatro versiones para poder cubrir las necesidades de sus diferentes perfiles. Fuera de lo que son las diferencias estéticas y de más prestaciones en suspensiones, son exactamente iguales. Todas vienen con IMU de seis ejes para que no hayan límites en la seguridad activa, con la aportación electrónica equivalente a una trail de alta cilindrada.
La nueva trail se presenta con una estructura de gama muy clara, arrancando con la versión base que viene muy bien tecnológicamente. De serie, la moto no escatima en seguridad, ofreciendo una dotación de luces LED completa para una visibilidad total. También un paquete electrónico de primer nivel, que incluye el ABS Pro y el control dinámico de tracción DTC, además del sistema MSR para gestionar el freno motor; todo ello articulado a través de los modos de conducción Rain, Road y el específico Enduro, que marcan su carácter polivalente.
Hay para todos
A partir de aquí, la familia crece hacia enfoques más específicos, comenzando por la variante Exclusive, que añade ese plus de confort y tecnología con el parabrisas más alto (aquí es transparente), protectores de manos y el Shift Assistant Pro junto a los Riding Modes Pro (Enduro Pro), facilitando la vida a quienes buscan una aventurera equilibrada para todo uso.
Para los que quieren ir un paso más allá en dinamismo, la versión Sport introduce la suspensión deportiva, un elemento clave que cambia el comportamiento de la moto cuando el terreno se complica o el ritmo aumenta, manteniendo los extras de protección y asistencia del acabado Exclusive. Por último, como cima de la gama y con una estética más agresiva, encontramos la BMW F 450 GS Trophy. Esta variante es la que más saca pecho en su faceta off-road, incorporando el protector de motor de aluminio sustituyendo al de plástico, un parabrisas Rally más alto y estrecho de acabado tintado y, de forma exclusiva, el controvertido embrague Easy Ride que busca automatizar la experiencia de conducción. Es, en definitiva, una escalada de equipamiento que permite que cada usuario, encuentre su nivel de compromiso entre la esencia GS de serie y la especialización técnica de la Trophy.
Rodando: Empezamos con el off road
La experiencia se desarrolló en Portugal, cerca de Lisboa. El evento estaba preparado no solo para los medios de comunicación, si no para todos los concesionarios a nivel mundial: un impresionante montaje de 22 días de duración.
La primera jornada. Llegada al encuentro y presentación del producto. Por la tarde iniciábamos la primera toma de contacto con la moto en una ruta off road. Las unidades de prueba, como era de esperar, solo serían las Trophy, equipadas con las comentadas gomas Metzeler Karoo4, neumáticos excepcionales en el medio blando y que por carretera, después de haber rodado con ellos muchos kilómetros en otros modelos del mercado. Los Maxxis de serie para asfalto eran mejor opción que los mios de tacos, pero por tierra no hay color…
Primeras valoraciones
Lo primero que llama la atención es que la moto no es baja y como las suspensiones no son blandas, tampoco cede demasiado cuando te subes a ella. De hecho, todas las unidades de pruebas, venían con la precarga del amortiguador trasero en el segundo punto más blando del muelle.
Sobre la moto, la sensación es más de moto de enduro que de trail dado su compacto tamaño. La tendencia que existe hoy en hacer las trail del A2 con el empaque de una moto de litro, consigue que esta GS la veas mucho más pequeña que su competencia. Obviamente la ventaja del volumen recae directamente en el peso, que al momento se nota que es muy ligera, incluso antes de conducirla: moviéndola por el parking, por ejemplo. El cuadro de mandos y piñas de conmutadores, te envuelven en un cockpit súper compacto pero reconocible al cien por cien, donde la movilidad sobre ella está mas asegurada, por espacio y ergonomía.
Metidos en faena
Por tierra, todo son ventajas a la hora de hablar de su peso. Las suspensiones también están en su mejor hábitat, donde los retenidos reglajes, permitirán que lo más osados y experimentados en tierra, disfruten más que en la mayoría de su competencia. Obviamente no es una moto de enduro, pero es una trail que, en buenas manos, sorprende en rendimiento. De hecho, incluso con el embrague ERC, las posibilidades de hacer caballitos está, aunque tienes que tomarle el pulso a su esquivo tacto. El hecho de que la leva del embrague caiga en el completo olvido, consigue que la facilidad en las maniobras más complejas y lentas, faciliten mucho la cosa. En el modo de conducción Enduro Pro, sin ABS trasero y con el control de tracción afinado para este medio, transmite una confianza abriendo el gas que casi se te olvida que lo llevas activado. Cuando lo desconectas, es cuando te das cuenta de su trabajo desde el silencio…
El asfalto: Su 80% de vida
No me puedo olvidar la verdadera vida de este modelo. El gran logro de la marca es conseguir que dos perfiles tan diferentes, como es el experimentado y el que no lo es, puedan tener una herramienta sorprendentemente cómoda en uso.
Su motor es muy agradable al tacto, destacando su capacidad en subir de revoluciones. Es más silencioso de lo esperado y apenas por debajo de las 6.000 rpm transmite vibraciones, de manera que el embrague ERC sufre sus consecuencias: no te acuerdas de mirar la pantalla anunciándote el momento de cambio en la reducción. Es por ello que, si no estás al tanto, sales haciendo patinar el embrague más de lo necesario y eso hay que tenerlo muy presente si no lo quieres perjudicar.
Pisando fuerte
La caja de cambios es suave y de recorrido más bien largo. Con el Shift Assitant Pro y el ERC, los cambios de marcha son a la velocidad de la luz, subiendo y bajando. Esta F 450 GS tiene la gran baza de diversión, pero cumpliendo muy bien cuando se trata de un uso práctico y puro de movilidad.
Por carretera rizada, el tren trasero peca de seco y no es especialmente confortable. En cambio en buen asfalto, el aplomo así como la estabilidad es digno de alabanza, teniendo en cuenta el largo recorrido de las suspensiones y el alto centro gravedad.
Por autopista, rodar a 6.000 rpm es hacerlo a 110 km/h, con una suavidad envidiable en cuando a vibraciones. A partir de ese régimen, empiezan a hacer acto de presencia en forma de alta frecuencia en manillar y estriberas, más apreciables en las manos; a 6.800 rpm y con los 120 km/h de marcador, nos acompañarán siempre. No hicimos tantos kilómetros a esa media como para saber hasta que punto afectan a uno, pero me da la sensación que se podrán apreciar menos en función de los guantes que lleves: los de invierno siempre aíslan mejor y yo la probé con los de verano.
La moto la puse en las 8.000 rpm en 6º velocidad y marcaba los 140 km/h, velocidad que está a solo 875 rpm del régimen máximo de potencia. El régimen de vibraciones no aumenta de forma proporcional sobre las revoluciones, si no que sobre las 7.000 rpm se estancan hasta su corte de inyección, situado en las 10.000 rpm.
BMW en el segmento Adventure 350/500 cc
En 2024 el mercado mundial de las trail de esta cilindrada superaba las 65.000 unidades, con 46.000 consumidas entre los diez siguientes países. Por parte de Asia, China y Tailandia, de Europa, Alemania, Grecia, Italia, Inglaterra y España, mientras que en América son Estados Unidos, Brasil y Argentina.
Datos acumulados de la BMW Motorrad. Las trail representan el 29% de las ventas, donde sorprendentemente dominan los scooter con el 50%, demostrando el éxito de la gama C 400.
Crecimiento interanual del segmento trail en 2026 para la marca. Es del 73% respecto a 2025, reforzando no solo la buena labor de su gama actual de más de 500 cc, si no la necesidad de cubrir con un producto más completo las cilindrada inferiores.
Crecimiento del mercado trail. A nivel global entre los 500 y 900 cc ha subido casi un 130% desde el pasado año, el del A2 lo ha hecho en un 80%: en ambos casos existen modelos limitados para el carné A2.
Mercado trail de más de 900 cc. Aun teniendo el reconocimiento y éxito de ventas de la R 1300 GS, su cuota en este mismo periodo 2025/2026, ha caído en un 10%.
El mercado en España de las trail A2. El reflejo de esa necesidad de reforzar el segmento trail de 350 a 549 cc con la F 450 GS, se refleja con los volumenes de ventas de 2025 de nuestro país.
El orden de ventas quedó de la siguiente manera: Honda (30%), Voge (20%), CF Moto (13%), KTM (9%), Royal Enfiel (8%) y Triumph (5%).
TVS vs Loncin: Cambio de rumbo
La llegada de la F 450 GS marca mucho más que el nacimiento de una nueva cilindrada; es el inicio de un divorcio estratégico y el éxito de una alianza que ha cambiado el eje de fabricación de BMW.
Durante años, la relación comercial con Loncin en China fue el pilar para las gamas medias, pero el escenario ha cambiado de forma drástica. La falta de una ética profesional clara por parte del gigante chino, que no ha dudado en utilizar la tecnología desarrollada por los bávaros para alimentar a su propia marca, Voge, ha terminado por pasar factura. Ver cómo la 900DSX canibaliza ventas en los propios escaparates europeos de BMW, ha sido una lección que la marca no está dispuesta a repetir.
De proveedor, a aliado
En este contexto, la figura de TVS Motor Company emerge no solo como un proveedor, sino como el aliado fiel que BMW necesitaba. Lo que empezó como un experimento con la G 310 GS y G 310 R, se ha transformado en una colaboración integral que ya abarca incluso la movilidad eléctrica con el CE 02. A diferencia de lo ocurrido en China, la herencia tecnológica en India se gestiona con una transparencia distinta. TVS tiene la marca Apache, algunos modelos con tecnología compartida y cedida por BMW Motorrad pero que respeta los espacios, permitiendo que BMW mantenga su identidad premium mientras aprovecha la capacidad productiva de TVS, que es de primera línea.
Con la F 450 GS, BMW apuesta por la honestidad industrial. Es un motor con ADN 100% alemán, con soluciones tan complejas y arriesgadas como su calado a 135º, pero ejecutado bajo el rigor de una alianza india que ha probado ser más leal y eficiente. Al final, Munich ha entendido que para proteger su futuro, debía alejarse de quienes usaban sus planos para competir contra ellos, buscando en TVS la estabilidad necesaria para que una GS siga siendo, por encima de todo, una GS.
Voge empezó con las 300 y 500 (que eran diseños propios o basados en la antigua alianza con Honda), pero su gran explosión de ventas y prestigio vino precisamente cuando empezaron a usar los motores y plataformas «heredados» de su relación con BMW (la 650DSX y, sobre todo, la 900DSX).
La BMW F 450 GS además de una moto, es la prueba de que se puede fabricar en Asia con orgullo y honestidad.
Suspensión WAD: El equilibrio entre ligereza y altas prestaciones
El empleo del sistema WAD (Travel-Dependent Damping) en la nueva F 450 GS es una declaración de intenciones por parte de BMW. Al apostar por esta tecnología de amortiguación progresiva en función de la carrera, se logra un comportamiento “inteligente” de forma puramente mecánica.
A diferencia de un amortiguador convencional, este sistema utiliza una arquitectura interna de doble pistón con un sistema de válvulas secundario que actúa como un freno hidráulico progresivo. La teoría es impecable: un primer tramo de recorrido más libre para copiar el terreno y un segundo tramo donde el pistón secundario restringe el paso del aceite para evitar topes violentos. Sin embargo, en la práctica, esa supuesta «suavidad inicial» queda supeditada a un tarado de muelle, que esta F 450 GS es notablemente firme, delatando el enfoque deportivo de la moto.
Esta solución que permite mantener el peso a raya y los costes controlados, es arbitrario con el estilo de conducción. En las versiones Sport y Trophy se ajusta muy bien ante exigencias máximas sin necesidad de recurrir a la costosa electrónica que además pesa. Es ideal para quienes buscan una moto auténtica y efectiva en cualquier terreno, huyendo de los «ordenadores con ruedas. Pero al que asocia confort en las trail, no le va a convencer porque es dura: todas las motos de pruebas estaban a un solo punto de la dureza mínima de la precarga de muelle.
BMW F 450 GS 2026
Ficha técnica
Precios: desde 7.390 € (Base) / 7.700 € (Exclusive)/ 7.800 € (Sport) / 8.226 € (Trophy)
Mecánica
Motor: 4T, 2 cil. en línea/8v DOHC
Cilindrada: 420 cc
Diámetro por carrera: 72 x 51,6 mm
Compresión: 13:1
Refrigeración: Líquida
Normativa: Euro5+
Alimentación: Inyección electrónica
Arranque: Eléctrico
Potencia motor: 48 CV (35 kW) a 8.750 rpm
Par motor máximo: 43 Nm a 6.750 rpm
Embrague: Hidráulico y multidisco en baño de aceite
Transmisión: Caja de cambios de 6 velocidades con Quick Shift Pro y ERC
Transmisión final: Por cadena
Modos de conducción: Rain, Road y Enduro
Parte Ciclo
Chasis: Tubular en acero y motor autoportante
Subchasis: En acero desmontable
Basculante: Doble brazo de aluminio
Suspensión delantera: Horquilla telescópica invertida KYB de 43 mm de barras
Reglajes: En muelle rebote y compresión (solo en Sport / Trophy)
Recorrido delantero: 180 mm
Suspensión trasera: Amortiguador KYB
Reglajes: En precarga y rebote
Recorrido trasero: 180 mm
Freno delantero: 1 disco de 310 mm
Pinza delantera: Brembo Monobloc de 4 pistones con ABS Pro
Freno trasero: 1 disco de 240 mm
Pinza trasera: 1 pinza flotante ByBre de 1 pistones con ABS Pro
Llantas: De aluminio con radios (opcional radios cruzados)
Neumático delantero: 100/90-19” Tubeless
Neumático trasero: 130/80-17” Tubeless
Ángulo de lanzamiento: 28,1º
Altura de asiento: 845 mm
Peso en seco: 178 Kg
Capacidad depósito de combustible: 14 litros
Nota. Al momento del cierre de esta presentación y artículo, no se había definido el precio de las llantas de radios de brazos cruzados (sin cámara) y en la web, por el momento, no salen ni reflejados como opción.
