Adiós prejuicios
Benelli nos propone dos versiones sobre el mismo modelo TRK 902, que conseguirá que sus clientes disfruten de alta tecnología y espectacular diseño a buen precio. Serán perfiles muy diferentes. La Stradale para los que busquen carretera y diversión, mientras que la Xplorer, la trail, es el modelo de más capacidad rutera, con su extra en confort, que además permite incursiones por la montaña.
En la vídeo prueba os explico todo sobre el comportamiento de la TRK 902 Xplorer. Aprovechando que estuve en Italia en su presentación internacional unos días antes, en los Dolomitas, en pleno corazón de los Alpes, tuve la ocasión de rodar con la versión Stradale y en el vídeo también os explico mis impresiones así como las diferencias con su hermana la trail.
A partir de aquí, si os quedáis en la web, os cuento cosas muy interesantes que en el vídeo no tenéis.
Diferencias: Xplorer/Stradale
Los 300 € de diferencia no serán lo que marcará por cual decidirse. Es normal que la trail sea más cara, dado que el nivel de equipación es algo más alto. Además de los antiniebla, viene definitivamente de serie con el caballete central y las protecciones de carrocería, siendo la cúpula de pequeña medida.
La Stradale mueve los intermitentes a la carrocería y tampoco aporta protección de cárter ni quilla alguna, siendo solo equipada con caballete lateral. La cúpula es mucho más amplia y alta, además de transparente, no ahumada como la trail, de accionamiento eléctrico, cosa que en su hermana de neumáticos mixtos es manual…Además de las diferencias estéticas, que son obvias con solo mirar las ruedas, muestran un comportamiento muy diferente.
Normalmente cuando se presentan modelos con la misma base, los cambios son forzosos para conseguir comportamientos más cercanos que en nuestras protagonistas.
Se altera el diámetro de la rueda delantera, pasando de 17” de la Stradale a los 19” de la Xplorer, por no mencionar la diferencia de anchura en neumático que es notable (consultar la ficha técnica del final del artículo).
El recorrido de las suspensiones es de 40 mm más en la trail, que sumado al mismo lanzamiento de horquilla de 25º, al no variar las tijas (el mismo offset), nos quedamos con diferencias notables en la distancia entre ejes y en el avance de la horquilla.
Con todas estas diferencias no solo conseguimos motos de diferente aspecto, sino de remarcado carácter. Las diferencias son claras y donde una moto aporta diversión, nervio y sensaciones sport muy marcadas, la otra es aplomada y con un nivel de confort muy destacable.
Ninguna de las dos aporta bieletas en el tren trasero y en la Stradale se resiente más cuando ruedas rápido que en la Xplorer, llevándolo mejor por los calibrados más blandos, siempre y cuando no se sobrecaliente el amortiguador acumulado por trabajo y calor atmosférico.
Cuadro de mandos
Qué duda cabe que es una de las partes más espectaculares de la moto. Solo cabe que os fijéis en el chequeo en la vídeo prueba, para valorar la inversión en ella.
Comparándolo con el de su prima hermana QJ SRT 900 SX con la que comparte motor y chasis, su diseño muestra estilo más europeo pero en la gestión menús, la información que aporta o su mismo funcionamiento, sigue teniendo excesivos rasgos chinos.
Empecemos por hablar de su intensidad de luz. El fabricante anuncia que por motivos de preservar batería, cuando la moto no tiene el motor en marcha pero sí el contacto accionado, la intensidad de la pantalla baja estrepitosamente. Eso quiere decir que cuando te paras a configurar cualquier cosa, como el cambio de modos de conducción o configuración para off road, no detengas la moto porque con sol no verás nada. Lo hace de día y de noche, con el fondo de la pantalla en negro o en blanco por los modos nocturno/diurno. La intensidad de luz tampoco creáis que es exagerada, porque con mucho sol desearías todavía más, cosa que de noche pasa al contrario: es demasiado intensa…
Destaca tanto en la información que aporta como la peculiaridad de suordenador de abordo… Para empezar tiene muchos testigos, donde los de seguridad son los grandes protagonistas, con avisos del CBC (Cornering Brake Control), ABS y tracción de control, del Quickshifter, del BSD (Blind Spot Detection), avería motor, presión aceite, presión de neumáticos y tensión de batería.
Como avisos, testigos de caballete lateral, luces antiniebla, puños términos y asiento térmico (solo conductor), control de velocidad automático, zona de control del teléfono con muestra de cobertura de la red de telefonía, de la WIFI, Bluetooth y nivel batería del terminal. Para acabar, comentar que aporta reloj horario y en la parte inferior se opta por los dos parciales o el totalizador.
Para finalizar, la parte superior derecha se puede complementar en información gracias al ordenador. Si no quieres acoso de datos, puedes dejar el simple logo de TRK engalanando esa parte. Si no, se repiten los dos parciales, pero ahora acompañados de la velocidad media y el tiempo consumido, pero sin consumo medio. Las otras dos opciones están en el indicador de marcha, que si lo ponesaquí desaparece del centro del cuentarrevoluciones.
La última opción está con los datos de la presión de neumáticos. Lo curioso de todo es que indica también la temperatura del neumático, un dato anecdótico más que efectivo, dado que no es muy preciso y que en función de la gomainstalada, el grado óptimo de funcionamiento puede variar…
Solo falta decir que si tenemos el teléfono conectado o la aplicación del navegador activada, también salen reflejados en esta área a través de dos pantallas más haciendo scroll.
Curiosidades de la Benelli TRK 902
-Atenuación de la pantalla al parar la moto. Se reactiva cuando pones en marcha el motor, para preservar la batería. Le falta intensidad de día y le sobra de noche…
– Hablando de la batería. Su batería está sobredimensionada y es de gran capacidad exigido por todo el despliegue tecnológico de la TRK, como demuestran sus 5,6 kg de tara, además de ser de 18 Ah (Modelo: EBX20CH-BS).
– El sistema electrónico de la moto consume mucha energía, de ahí por ejemplo, la atenuación de la pantalla. Hay que ser precavido y desconectar por completo la App Carbit Ride del smartphone, de lo contrario, el módulo Wi-Fi continúa emitiendo en reposo con el riesgo para la batería baje en tensión: la solución tendría que venir de manos del proveedor chino de la misma .
– Destacar los acabados de moto en general. Aunque los adhesivos no vengan lacados, como ya en norma incluso en los productos más Premium, las estriberas, cableado y remates en general, está a muy buen nivel: se aprecia el esfuerzo de Benelli por ese cuidado.
–¿Qué se mantiene configurado si desconectas el contacto mediante la llave? Teniendo desconectado el control de tracción, el ABS por el modo de conducción Off Road, el quickshifter, el sistema ADAS (BSD en la pantalla), pero conectados los antinieblas, puños y asiento térmicos (con estos la moto ha de estar en marcha) y los warning… Si apagamos totalmente la moto por la llave de contacto y la volvemos a conectar, los warning, el quickshifter, el ABS, el control de tracción, los puños y asiento térmicos, ya no están igual: solo respetan la configuración antes de la desconexión, los faros supletorios y el sistema ADAS, lo demás a configurarlo de nuevo. O sea, una lógica inversa: dejan guardado un sistema de seguridad como el radar, y resetean a la fuerza un ajuste de confort personal como el Quickshifter.
-El mando del gas Ride by wire no es de dos sentidos, de manera que no sirve para desconectar el control de velocidad automático.
-Los testigos del ABS y Control de tracción aparecen desconectados en el panel de control de configuración, simplemente porque no los ha verificado en el arranque de movimiento…
– Si llevas mochila, el diseño de la base del asiento del pasajero te la encajona entre su plaza y tu espalda: en función de los tamaños del bolsa y conductor.
_ Los intermitentes, no se desconectan automáticamente ni al finalizar un cambio de sentido o por temporizador.
– Es imposible que te despistes en esta moto con las múltiples configuraciones que aporta: se ha de parar para todo, excepto para poner los puños o el asiento térmico…
– Los paramanos no son de una pieza, así que si por lo que sea se ha de sustituir alguna rotura, el despiece promete que sea lo menos agresivo posible hacia tu cartera…
– Ubicación de la botella de expansión. Está en la parte baja e izquierda del motor, expuesta en caso de caída. Pero está muy bien cubierta por un robusto protector metálico que además deja ver perfectamente de un solo vistazo el nivel de líquido refrigerante.
– Toma USB A y C. En el lateral derecho de la moto, arropada por el mismo soporte de la cúpula y cubierta mediante tapa sellada de goma, se encuentran las dos opciones muy útiles.
– Los puños térmicos pueden activarse por error dada su posición cuando buscas activar otros pulsadores, como las luces largas, el control de velocidad automático o incluso rodando de pie por montaña.
– El control nivel de aceite del motor es por ojo de buey en la derecha del cárter siendo muy fácil de consultar.
– El gran escollo que arrastra hoy la industria de motos chinas si eres de los que te gusta hacer muchos kilómetros, no solo esta Benelli, es la periodicidad de las revisiones: cada 6.000 km. Respecto a la de su competencia europea o japonesa, que se mueven entre los 10.000 y 15.000 km, la diferencia puede condicionar si además el concesionario no está cerca.
– El LCA, el asistente de cambio de carril que se activa cuando accionas el intermitente, a veces también se dispara por ciudad cuando cierras un viraje en una intersección o trazando una rotonda: detecta el mobiliario urbano.
– Instalar la tarjeta SD para la cámara de vídeo (dashboard) tiene su miga en acceso. Robar, seguro que no te la roban.
– La autonomía máxima verificada hasta pararse el motor de la moto lo conseguí en los 389 km, eso sí, con el consumo mínimo conseguido de 5,3 l.
– Los 5 años de garantía de serie, son una confianza extra en el producto.
– Como oferta de lanzamiento, entregan gratis, top case SHAD SH51 para dos cascos, así como el 50% de descuento en maletas: rígidas para la Stradale y blandas para la Xplorer.
Benelli: 115 años de historia
Nacimiento del taller y sus pioneros (1911–1971)
La historia de Benelli no nace desde una sociedad o entidad de inversores, sino del coraje de una madre viuda. Teresa Boni, viuda de Giuseppe Benelli, perdió a su marido en 1907. Mecánico de oficio e inventor por pasión, era un manitas que solucionaba problemas en la mecánica de bicicletas, en los primeros motores de explosión e incluso de escopetas de caza: en 1967 se creó Benelli Armi Spa, hoy en día activa pero desvinculada desde los años 80 de la fábrica de motos.
Teresa, con el peso de una viuda a cargo de seis hijos, vendió todas sus posesiones familiares y en 1911 invirtió todo el capital familiar para abrir la Officina Meccanica Benelli, un taller mecánico de precisión en Pésaro que aseguraría el futuro de sus hijos varones: Giuseppe, Giovanni, Francesco, Filippo, Domenico y «Tonino». Siguieron la tradición y estela de su padre desaparecido, reparando piezas de bicicletas y coches, no siendo hasta diez años más tarde cuando en 1921 concibieron su primera motocicleta completa, la Velomotore de 98 cc de dos tiempos.
Con Teresa en la gestión del negocio y los hermanos en la ingeniería así como en la competición, la marca despegó impulsada por el talento en la pista del propio benjamín de la casa, Tonino Benelli. De ahí surgieron las míticas Velocità y las victorias en el Mundial de 250 cc con leyendas como Dario Ambrosini (campeón en 1950) y Kel Carruthers (campeón en 1969).
Como en toda etapa dorada de un negocio, también surgen reveses, y uno de los más importantes fue la pérdida de Tonino a sus 35 años en 1937. Un piloto que se jugaba la piel en circuitos urbanos y que ya era reconocido como héroe nacional gracias a sus cuatro títulos nacionales de velocidad, perdió la vida en un accidente de circulación en moto. Después llegarían las disputas familiares que en 1949 acabaron con la fractura familiar, cuando Giuseppe, el mayor de los hermanos y el cerebro técnico, se marchó para crear su propia marca también en Pésaro: Motobi.
Durante más de una década, los hermanos compitieron entre sí hasta que Benelli reabsorbió Motobi en 1962, tras la muerte repentina de su creador en 1957. Llegados a los años 60, la presión comercial de la industria japonesa así como la llegada de los utilitarios como el Fiat 500, sumados a nuevas discrepancias de la segunda generación familiar, obligaron a vender la compañía en 1971.
Seguimos en Italia: De Tomaso, Selci y Merloni (1971–2005)
Alejandro De Tomaso (1971): Este argentino afincado en Italia en los 50 por ser exiliado político, fusionó el destino de Benelli con Moto Guzzi y el carrocero turinés Ghia. De su obsesión por demostrar a los japoneses el nivel tecnológico italiano nació en 1972 la Benelli 750 Sei, la primera moto de producción en serie con motor de seis cilindros en línea, seguida más tarde por la 900 Sei.
Giancarlo Selci (1989): El propietario del Grupo Biesse, empresa especializada en tecnología y fabricación de maquinaria industrial de alta precisión, rescató la firma del colapso financiero. En un momento donde la movilidad urbana e interurbana sobre dos ruedas era una solución muy interesante en las ciudades europeas, centró sus esfuerzos en la producción de scooters y ciclomotores urbanos, dejando las motocicletas de lado.
Andrea Merloni (1995–2005): El heredero del imperio Indesit compró la marca en 1995, construyó la nueva fábrica en Pésaro y resucitó el orgullo italiano mediante los motores tricilíndricos de alta cilindrada. Bajo su dirección nacieron la Superbike Tornado Tre 900 (que compitió en el Mundial de SBK con Peter Goddard en 2001-2002) y la radical naked TnT 1130 (2004), ambas diseñadas por Adrian Morton.
Antes de la venta a China, Merloni dejó concebida e ideada la maxi-trail Tre-K 1130 (presentada a finales de 2005) y su posterior versión campera Tre-K 1130 Amazonas (2007-2008), equipada con llanta delantera de 19” y suspensiones de mayor recorrido.
QJ Group (2005–Presente)
Y llegamos a la actualidad, donde en octubre de 2005 la multinacional china Qianjiang (QJ Group), del Grupo Geely, adquirió la totalidad de Benelli Q.J. s.r.l. Una estrategia que permitió mantener el departamento de I+D y el Centro Stile en Pésaro mientras la producción pasaba a China, dando el salto industrial que acabó convirtiendo a la saga TRKen superventas: diseño italiano con costes de producción contenidos.
La competencia de la Benelli TRK 902
El patrón de bicilíndrico en paralelo es el marcado por la mayoría de fabricantes asiáticos en la actualidad. Su arquitectura de una sola culata, más económico que mecanizar dos, y el hecho de que sea también más fácil de instalar en un bastidor obteniendo la ventaja de que el asiento del conductor se sitúa más bajo por no interferir con los cilindros de uno en V, hacen que sea la principal estructura escogida por los asiáticos. Aquí hemos reunido los modelos trail, con llantas de radios y no de palos de aluminio, para el carné A2.
Benelli tiene el enemigo en casa, empezando por la misma propietaria de la marca:
QJ Motor SRT 900 SX (95 CV): Compartiendo motor, bastidor y hasta basculante. Bosch y Brembo también están presentes junto a Marzocchi: las diferencias están en el diseño, puesta a punto y en su estilo más asiático, como son los relojes. Su precio en la actualidad está en los 6.999 €, con seguro y maletas de regalo…
Zontes 703 F 19” (95 CV): Con chasis de aluminio y motor tricilíndrico, aportan también versión de rueda de 19” para este año. Su precio es de 7.288 € y por 500 € más viene con defensas, maletas y antinieblas…
Voge 900 DSX (95 CV): Es uno de los modelos más exitosos de España, dado que es casi un clon de la mecánica de la BMW F 800 GS pero a un precio inferior y con más equipación: la controversia interna entre fabricantes hace días que existe… Por el momento y sin esconder que aporta tecnología alemana, con sus 5 años de garantía (siempre y cuando no se hagan más de 75.000 km en esos años) y por 9.192 €, si le sumas 998 €, te la entregan con maletas y top case de aluminio.
CF Moto 800 MT Explore (95 CV): Esta es de las marcas chinas que tiene el precio más alto, pero también es la única que acepta Apple CarPlay y aporta una pantalla de 8” táctil. Su motor es de origen KTM (LC8c), el 790 no el 890, y aunque anuncia cambios de aceite cada 15.000 km, cada 7.500 km exige paso por el taller para controles y diagnosis… Su precio es de 9.595 €.
Suzuki V-Strom 800 DE (80 CV): Se posiciona por debajo en potencia frente a sus rivales de producción china, y eso que el motor ya no es en V como antes, sino en paralelo. Aun así alarga sus revisiones hasta los 12.000 km o al año, dato que junto a la reconocida fiabilidad como marca, puede ser el valor que muchos busquen. Tanto es así, que es la única marca que se posiciona con 8 años de garantía, incluyendo asistencia, vehículo de sustitución y hasta hotel… Además sigue siendo “Made in Japan”, concretamente en la planta de Toyokawa. Eso sí, la equipación es más parca, sin florituras y con el precio más alto que las chinas y sin regalos de maletas u otros elementos de viaje: 10.499 €.
Honda XL 750 Transalp (92 CV): El nombre lo dice todo para aquellos que lleven años entre el mundo de las motos. Pasó de motor en V a un bicilíndrico en paralelo como en el caso de Suzuki. Este modelo en España solo se puede optar con el sistema E-Clutch, un embrague automatizado que no exige trabajar en él para cambiar de marcha, ni subiendo ni bajando velocidades, además de que la moto nunca se cala: no es un cambio automático. La moto con este sistema cuesta 9.990 €, sin virguerías, ni argumentos de equipación, con las revisiones cada 12.000 km o un año. Una moto fabricada en Kumamoto, “Made in Japan”, argumento que para muchos ya lo dirá todo.
BMW F 900 GS Adventure (95 CV): Esta moto tiene versión también para el carné A con 105 CV al mismo precio. Solo por precio se desmarca de gran manera respecto al resto, pero es que la versión base GS es extremadamente parca por su concepto trail/enduro: 15.640 €. También es verdad que la fama de cuotas blandas en la política de la marca consigue que el valor residual sea muy alto y las cuotas ajustadas (unos 160 €). Eso sí, cuando metes mano a los paquetes, el gran encanto de la marca, la factura sube rápidamente. La tecnología es alemana producida en China por Loncin, pero a diferencia de las Voge, aquí las revisiones son cada 10.000 km o el año, lo primero que llegue.
Morbidelli T1002 VX (87 CV): Es una de las más desconocidas siendo la única de todas que aporta motor en V a 80º de 997 cc, uno de sus grandes encantos. Además su ajustado precio llama la atención, sin olvidar que esta mítica marca italiana es del mismo fabricante chino QJ Group, propietaria de Benelli, nuestra protagonista. Su precio es muy llamativo por sus 8.090 € y en la actualidad la promoción viene con las maletas gratis. Aporta Kayaba en las suspensiones y J.Juan en frenos, la firma española absorbida por Brembo, anunciando unos muy optimistas 238 kg en orden de marcha…
App Carbit Ride
Carbit Ride es el software de la tecnológica china Yi Lian que gestiona la proyección de pantalla y la conectividad en las pantallas TFT de marcas como Benelli o Zontes. Requiere registrarte si deseas acceder a sus funciones y cuenta con un modelo de suscripción de pago para desbloquear la navegación online completa y la proyección en tiempo real (screen mirroring / mapa activo en el cuadro).
Para activar el vínculo entre tu móvil y la TFT, la App pide dar de alta una cuenta de usuario vinculada a la moto. Se realiza a través de un código QR que genera la pantalla de la propia Benelli (en la vídeo prueba lo podrás ver) o mediante vinculación de chasis/email.
Nosotros disfrutamos del periodo promocional para poder realizar la prueba de la moto. En la marca suelen incluir una licencia de uso de la app gratuita por un año o un periodo de prueba inicial de 0,99 € incluida en la compra del vehículo. Eso mejor se pregunta porque puede haber diversas promociones en función de las estrategias.
¿De cuánto se trata la suscripción?
Actualmente la licencia se mueve en precios similares a otras marcas europeas que emplean plataformas parecidas. Se debe pagar la renovación directamente desde la App y los precios pueden variar en función del tiempo contratado. La suscripción va desde la mensual, pasando por la trimestral y la anual, siendo la última de unos 30 € y la mensual de unos 2,5 €.
La pega principal del sistema, como ya nos sucedió en la prueba de la BMW R 1300 RT con su App BMW Motorrad Connected, es que la App basa su funcionamiento en duplicar la pantalla de tu teléfono proyectando los mapas. Además de necesitar recursos como la Wi-Fi/Bluetooth, exige mantener la app abierta en primer plano con la pantalla desbloqueada, lo que además de incómodo, calienta el terminal y te lo descarga a la velocidad de la luz, por lo que lo has de tener conectado a la toma de la moto.
Benelli no es la única que fabrica en China
Por suerte o por desgracia, muchas de las marcas europeas que han renacido ha sido por la compra por parte de empresas chinas. Unas directamente han sido compradas y enviadas al país asiático para introducirlas en sus cadenas de montaje, combinando el prestigio de la historia de aquellas con la superproductividad de sus cadenas de montaje, que consiguen unos precios muy competitivos y más seductores para los europeos.
Mientras, otros fabricantes todavía europeos han buscado la solución china para llegar a acuerdos y que sus motos sean producidas allí para ajustar precios. A algunos les ha salido muy bien, a otros no tanto, porque al final sus productos han sido de una manera u otra fusilados, haciéndoles competencia desleal incluso en mercados donde ni tan solo el fabricante chino estaba presente.
Moto Morini: Es propiedad de Zhongneng Vehicle Group desde 2018: desarrollo asiático pero diseño italiano.
SWM: Originalmente también es italiana, pero ahora bajo el paraguas de Shineray. Sus modelos se centran en el corte retro y off-road, siendo fabricados en China.
Alianzas con China de marcas europeas (Joint Ventures)
También son muchos los fabricantes que han ido allí para conseguir costes más bajos, ser más competitivos en el mercado y aumentar así también sus beneficios. Aquí van unos ejemplos:
Brixton: Aunque es una empresa austriaca (KSR Group), sus motos siempre fueron producidas en China bajo diseño y criterio europeo.
Zairon: La nueva marca española que, a través de tres proveedores diferentes del país chino, se presenta con una gama de productos definidos por la dirección de la empresa en equipación y estilos.
Fantic: La marca italiana es propiedad del grupo veneciano VeNetWork, que a su vez compró la fábrica de motores italiana Minarelli para su propio consumo en las pequeñas cilindradas, pero también tiene acuerdo con la china Zongshen para sus Fantic Caballero de motores de 500 cc monocilíndricos.
BMW Motorrad: Tienen una alianza con Loncin con la cual han chocado, de ahí sus nuevos acuerdos con la india TVS. De China salen los motores bicilíndricos en paralelo de la serie F y los scooters monocilíndricos de la serie C, aprovechando el fabricante asiático la tecnología alemana para crear la marca Voge…
KTM: Antes en manos de Pierer Industries y hoy en las de Bajaj Auto, tienen una relación muy estrecha con CFMoto (perteneciente a la china Zhejiang Chunfeng Power Co., Ltd.). Fabrican juntos en la planta de Hangzhou modelos como la gama 790.
Aprilia: Tienen un acuerdo de larga duración con Zongshen, de la cual salió una empresa conjunta: Zongshen Piaggio Foshan Motorcycle Co., Ltd. Muchos de los motores de baja cilindrada se ensamblan en sus plantas.
Italjet: Sigue siendo italiana, de la familia Tartarini, pero aporta dos socios de producción: el fabricante de motores Zhejiang Jinlang Power Co. Ltd. y el gran fabricante industrial y de distribución Jingcheng Group, parte importante cuando hablamos de las motos que se fabrican en China para su ensamblaje y distribución.
Benelli TRK 902
Ficha técnica
Xplorer (8.990 €) / Stradale (8.690 €)
Mecánica
Motor: 4T, 2 cil. en línea/8v DOHC
Cilindrada: 904 cc
Diámetro por carrera: 90 x 68 mm
Compresión: 11:5
Refrigeración: Líquida
Normativa: Euro5+
Alimentación: Inyección electrónica de 46 mm
Arranque: Eléctrico
Potencia motor: 93,2 CV (68,5 kW) a 9.000 rpm
Par motor máximo: 90 Nm a 6.500 rpm
Embrague: Por cable y multidisco en baño de aceite
Transmisión: Caja de cambios de 6 velocidades con Quick Shift
Transmisión final: Por cadena
Modos de conducción: Nomal, Sport y Rain
Parte Ciclo
Chasis: Tubular en acero
Subchasis: En acero desmontable
Basculante: Doble brazo de aluminio
Suspensión delantera: Horquilla telescópica invertida Marzocchi de 43 mm de barras
Reglajes: En precarga de muelle, extensión y compresión
Recorrido delantero: 170 mm
Suspensión trasera: Amortiguador central Marzocchi sin bieletas
Reglajes: En precarga de muelle por pomo y de extensión de hidráulico
Recorrido trasero: 170 mm
Freno delantero: Brembo 2 discos de 320 mm, bomba de freno radial
Pinza delantera: Brembo Monobloc de 4 pistones con ABS Bosch Cornering
Freno trasero: 1 disco de 260 mm
Pinza trasera: Brembo 1 pinza flotante de 2 pistones opuestos con ABS Bosch Cornering
Llantas: De aluminio de radios cruzados Tubeless
Neumático delantero: 110/80-19” Tubeless
Neumático trasero: 150/70-17” Tubeless
Ángulo de lanzamiento: 25 º
Avance: No declarado
Altura de asiento: 840 mm
Peso en seco: 240 Kg
Peso en orden de marcha: 258 Kg
Capacidad depósito de combustible: 21 litros
