Una custom con variador automático
Hay motos que nacen para encajar en un segmento… y otras que simplemente aparecen para cuestionarlo, e incluso crear uno nuevo. La Benda Chinchilla 350 Neo pertenece claramente al segundo grupo y quién sabe si al tercero. Porque sí, es una custom de media cilindrada. Pero también es algo más. O algo distinto. Por su motor con variador automático, pero también, por el funcionamiento general que convence al probarla. Y tiene un precio que, tras disfrutarla durante muchos días, concluyo que es muy interesante, por todo lo que ofrece a cambio: 6.290 €.
Un renacimiento afortunado y necesario
Durante décadas, las custom de pequeña y media cilindrada han sido la puerta de entrada al motociclismo real. Motos para todo: ir a trabajar, a estudiar, moverse por ciudad y, llegado el momento, salir a carretera sin prisas. Eran —y siguen siendo— motos honestas. Sin artificios. Para situarnos… ocupaban el lugar de las actuales neo retro y neo clásicas, que a su vez ocuparon el mercado de las nakeds o deportivas sin carenado. En un ejercicio de «ahorro» que algunas marcas supieron explotar durante años.
Todo ello fue en detrimento de las custom, entendido este estilo como el de las motos de asiento bajo, manillar amplio y postura de conducción relajada. Y en la mayoría de casos hasta con motor bicilíndrico en V. La Chinchilla recoge ese espíritu… e introduce un elemento -olvidado por las marcas en la actualidad- que lo cambia todo: un motor en V si… pero con además con algo distinto: transmisión automática por variador. Y ahí es donde empieza lo interesante.
¿Cómo arrancarla? y… ¿cómo va?
Déjate sorprender. La Chinchilla 350 es revolucionaria. En muchos aspectos. También en este: Dispone de un «seguro» al arrancar que pasa desapercibido, pero funciona. Observa -en la foto- la posición «Parking» reflejada con una «P». Al accionar el botón de arranque -y una vez el motor al ralentí y en «N» de Neutral- no podemos iniciar la marcha hasta pulsar una de las dos levas de freno. Y es entonces cuando pasa de la posición «N» de a «D» de «Drive». Esto evita la «salida accidental». Difiere así del funcionamiento tradicional de un scooter y es una medida de seguridad muy lógica y razonada. Cuando automatizas su presencia, es como si la marcha se engranara al tirar de la leva izquierda, la de un supuesto «embrague». En realidad… ¡estás pasando de «Neutral» a «Drive»!
Una vez en marcha… primeras sensaciones
El funcionamiento es suave, sin vibraciones, con una entrega de potencia lineal que invita a conducir sin prisas. Eso sí, el peaje del variador aparece en forma de un régimen elevado y un nivel de ruido que no pasa desapercibido, especialmente en carretera. Y es lógico. Hay un desfase, como en los scooters, entre la velocidad del giro de la rueda (o velocidad real) y la velocidad de giro del variador, que es más elevada. De ahí el sonido extra, pero…baja de decibelios una vez alcanzada una velocidad constante. De nuevo vuelve a aparecer al afrontar un adelantamiento, por ejemplo, y subirla de vueltas. Es algo inevitable que, en absoluto, afecta al buen funcionamiento de la Chinchilla 350. Es el precio por disponer de un cambio «automático», o mejor dicho de un «variador de velocidad automático».
Una custom y algo más
No nos engañemos: el mercado está un tanto desvirtuado a fuerza de reglamentación medio ambiental, entre otros motivos. La Benda, afortunadamente, es justo lo que ves… y lo demuestras más aun al conducirla. No hay plásticos impostados ni soluciones de compromiso. Hay un motor en V. Sí, de acuerdo y es de solo 343 cc, pero entrega 34 efectivos CV. Aquí hay metal, formas claras y una base técnica reconocible: chasis doble cuna de acero, radiador que pasa desapercibido y no envía aire caliente a las piernas, basculante de aluminio, horquilla invertida. Y buenos frenos…
Lo que ves es lo que hay
La posición de conducción es la esperada en una custom: relajada, natural, con un asiento muy bajo de solo 690 mm. que facilita todo: Llegar al suelo, maniobrar, moverse en ciudad… todo resulta sencillo desde el primer minuto. El manillar es amplio pero lo asimos con naturalidad sin forzar la postura. La calidad de los conmutadores está más que comprobada, con buena presencia y tacto. Esto, unido a que todo está en su sitio, sin complicar las cosas, ayuda a disfrutarla desde el primer momento sin necesidad de periodo de adaptación. La distancia entre ejes es de 1.485 mm, 5 mm menos que una custom nada radical como la Honda Rebel 500 por poner un buen ejemplo. Sorprende porque parece más larga de lo que es en realidad. Cuando la movemos en el garaje, sentado a sus mandos, notamos que resulta fácil… Salvo en frio, motivado por la resistencia que ejerce la correa de transmisión, el conjunto de piñones de la reducción secundaria con su espeso aceite y la campana del embrague centrífugo… no se puede tener todo.
Y no solo es el qué… también el cómo
Pero el verdadero argumento de esta moto no está en su estética, sino en cómo se conduce. El bicilíndrico en V de 343 cc está lejos de los límites para el carnet A2. Sin embargo, lo que realmente define su carácter es el sistema CVT: aquí no hay embrague, ni marchas, ni calado accidental del motor. La distancia entre ejes es de 1.485 mm, 5 mm menos que una custom nada radical como la Honda Rebel 500 por poner un buen ejemplo.
Conducción de scooter… en una moto «de verdad»
En ciudad, el variador cambia completamente la experiencia. No hay errores posibles, no hay calados, no hay tensión. Es una moto que simplifica el uso hasta el extremo, pero sin renunciar a una arquitectura mecánica “de moto de verdad”. Y eso genera una pregunta inevitable: ¿esto es una moto con alma de scooter… o justo lo contrario?. Pues no es ni un scooter con forma de motocicleta, ni una motocicleta con motor de scooter. Es única. Es la palabra que mejor la define.
Parte ciclo sobresaliente
Durante la conducción es cuando la estética queda a un lado y a los sentidos llegan otros muchos aspectos. Uno de ellos es, sin duda, el de la efectividad del comportamiento de la horquilla delantera. Es una invertida y Benda no indica su marca, al igual que la pareja de amortiguadores traseros. Estos son regulables milimétricamente en precarga de muelle. El recorrido de la horquilla es corto, de 11,5 mm y recuerdo algunas custom de antaño con menor recorrido, por lo que no necesita más. Lo mejor es que aporta una consistencia y una dinámica ejemplar.
Suspensión trasera
La pareja de amortiguadores, gracias a su posición, tan inclinados en su anclaje al basculante, aportan la suficiente progresividad. Según Benda su recorrido es de solo 37 mm… de amortiguador… pero no de la movilidad del basculante, que es afortunadamente mucho mayor.
Detenerse a tiempo… la frenada
La frenada, con un disco delantero de 320 mm y pinza radial de cuatro pistones, es uno de los puntos más sólidos del conjunto. Potente, dosificable y suficiente incluso sin recurrir al freno trasero. Ahí, el disco de 260 mm con pinza de dos pistones colabora… pero lo más importante es que no es imprescindible para detenerla con solvencia. Las levas son regulables -en cuatro posiciones- en su distancia a los puños y es muy fácil elegir la que mejor se adapte a nuestros gustos. La suma de ambos frenos y del resto de la parte ciclo transmite justo lo que esperamos: estabilidad, previsibilidad y una sensación de control que encaja con su planteamiento.
Altura de asiento: ¡solo 69 cm!
Eso sí, la distancia al suelo del chasis es de solo 125 mm, lo que obliga a poner un extra de atención en determinados momentos. Badenes pronunciados, bajar o subir bordillos y -especialmente durante conducción con pasajero- pueden poner en evidencia sus límites en ese apartado. Y de hecho también… hay que recordar que es una de las características de las custom, al igual que la altura del asiento de solo 690 mm. sesenta y nueve centímetros que permiten apoyar con tranquilidad ambos pies en el suelo. Con todo lo que ello aporta de tranquilidad a aquellos conductores y conductoras de menor altura.
Medida de neumáticos
Lo primero es avanzar que me han sorprendido sus neumáticos incluso en mojado. Alcanzar a tocar con las estriberas en las curvas no es dificil y su agarre es más que suficiente para una custom. Un apunte: En el custom… la medida de neumáticos -en este caso de la marca CST fabricados por la marca taiwanesa Maxxis- aporta información acerca del estilo. Dos llantas de la misma medida que acojan mucha «goma» incita a pensar en una bobber. No es este el caso… Aunque Benda dispone de las Napoleonbob en varias cilindradas, la de 500, por ejemplo, que sigue esa tendencia constructiva. Y la no menos espectacular Napoleonbob (en 125 o 250), ambas de estilo bobber.
Una custom al uso
En cambio a la Chinchilla 350 Neo y su hermana Chinchilla 500 (sin el cambio CVT) si que podemos reconocerlas como custom (o cruisers) sin más definición, por el generoso 120/80-16 delante y el nada exagerado 150/80-15 detrás. Pero ese 120 delantero no le penaliza en los cambios de dirección, que es lo importante y le aporta un aplomo en línea recta -y una imponente estética- que no pasa desapercibida. Ambas llantas son de aluminio y… por supuesto las gomas son Tubeless.
Con kilómetros, y horas, por delante
Es cómoda. Más de lo que parece. En mi caso tras horas sobre ella, considero que el asiento tiene la cualidad de ser confortable y acogedor. La postura no castiga y el conjunto invita a seguir rodando y disfrutar de la conducción una hora más, un depósito más… Y ahora que menciono su depósito.
El consumo acompaña: entre 4,2 y 4,4 l/100 km en condiciones reales de recorrido mixto en la cifra menor y exprimiendo al máximo los 34 CV en autovía y autopistas la mayor. Con un depósito de 16 litros, la autonomía supera con facilidad los 300 km. Más que suficiente para olvidarse del surtidor durante días si solo haces recorridos urbanos. Y recordando que, tras llegar a la gasolinera por primera vez pensando «llegué de milagro», constaté que … ¡aun quedaban 3 litros en el depósito!
Más de lo esperado ante nuestros ojos
El equipamiento, sin ser excesivo, es completo incluida la iluminación Full LED, con una muy personal y diferenciadora óptica Day Light.
Le sigue el efectivo ABS y el control de tracción desconectable, una pantalla circular de 2,5 pulgadas a color con buena visibilidad y muy buena legibilidad incluso a plena luz del día. Allí disponemos de información del control de tracción activado o desactivado, kilómetros totales, rpm, reloj horario, chequeo de estado del motor…
Sorprende además la doble toma USB (A y C) junto al faro y la llave de contacto y ¡que la pantalla sea táctil! Con ella podemos elegir entre el trip parcial o los kilómetros totales. O modificar la hora del reloj… algo que, de momento, debemos hacer dos veces en un año… ¡salvo que viajes a países con otros usos horarios!
Mantenimiento
Es obvio que seguir el correcto mantenimiento de cualquier mecánica redunda en su longevidad. El cambio de aceite cada 5.000 kilómetros, el de la correa del variador cada 10.000 km y el de la correa de transmisión cada 20.000 km es lo que recomienda la marca Benda. Aunque ya sabemos que todo depende del uso al que la destinemos. Una revisión antes de afrontar un viaje ha sido siempre una buena idea, pues será el momento de detectar cualquier detalle que puede estropearnos la experiencia… pero esto es más un consejo de rutero «a la antigua». Seguir el Manual de Mantenimiento es algo cuando menos recomendable y seguro que alargará la vida de nuestra moto… No es una excepción en la Benda Chinchilla 350 Neo.
No todo es perfecto
Hay aspectos que se comprenden y aceptan, como el sonido del variador al abrir gas… y otras que cuesta más justificar. La ausencia de freno de estacionamiento en una moto automática es una de ellas. En pendiente, obliga a estar siempre pendiente de las manetas. Y al aparcar, simplemente no hay forma mecánica de asegurarla. El espacio para el pasajero es justo, con estriberas elevadas y un asiento que no invita a grandes viajes en compañía. Además este se deslizará hacia adelante en las frenadas y hacia atrás en las aceleraciones. Y recordemos que mencioné la distancia del chasis al suelo… Pero creo que tras todo lo que he reseñado aquí… la lista de «puntos negativos» es realmente muy corta.
¿Porqué se llama Chinchilla?
El propietario de la marca Benda, es un enamorado de los gatos. Se dice que en la sala de exposición de sus motocicletas en fábrica, los gatos campan a sus anchas. Pero esto no lo hemos podido contrastar… Lo que es cierto es que los nombres de dos de sus modelos más emblemáticos, la Chinchilla (en cilindradas de 350 y 500 cc) y la NapoleonBob (en 125, 250 y 500 cc) lucen el nombre de dos razas de gatos muy exclusivos. La Benda Chinchilla 350 Neo es también exclusiva, no tanto por su pedigrí, y si por tratarse de una custom con variador automático.
Conclusión y precio
La Benda Chinchilla 350 CVT cuesta 6.290 €. Y ese dato, por sí solo, ya es un argumento de ventas. A lo que hay que añadir que: No es cara para lo que ofrece. Pero, sobre todo, no es una moto convencional. No es un scooter disfrazado. Tampoco es una custom tradicional. No es una naked… y ofrece lo mejor de dos mundos en apariencia enfrentados.
Una moto pensada para quien quiere simplificar la conducción sin renunciar a la estética y a cierta identidad mecánica. Ahí está su motor en V para confirmarlo. Una moto para quien prioriza el uso diario, pero no quiere perder la sensación de estar sobre una moto “de verdad” al salir a carretera. Y te aseguro que eres objeto de muchas miradas, tanto de otros motoristas como del resto de usuarios de la vía. Incluso se interesan por ella transeúntes que no saben muy bien qué están viendo.
Personalidad
En un mercado cada vez más homogéneo, la Chinchilla 350 CVT aporta algo que empieza a escasear: personalidad. En ocasiones es más difícil explicarla que convencerse. Es suficiente con disfrutar de sus virtudes, algo que con ella llega desde los primeros metros. Decir que «en sus diferencias está buena parte de su éxito» es quedarse corto. Es una suma de aciertos: parte ciclo, motor, estética. que al final es lo que hace que te gires a mirarla, orgulloso, cuando la dejas aparcada.
BENDA CHINCHILLA 350 NEO
Precio: 6.290 €
Colores: Unicamente en negro
Ficha Técnica
Motor: 4T, 2 cil. en V / 8v DOHC
Cilindrada: 343 cc
Diámetro por carrera: 58 x 65 mm
Compresión: 11.5:1
Refrigeración: Líquida
Normativa: Euro5+
Alimentación: Inyección electrónica
Arranque: Eléctrico
Potencia motor: 34 CV (25 kW) a 8.700 rpm
Par motor máximo: 31 Nm a 6.500 rpm
Embrague: CVT Automático
Transmisión final: Por correa
Control de tracción: Desconectable
Chasis: Doble cuna de acero
Basculante: Doble brazo de aluminio
Suspensión delantera: Horquilla telescópica invertida
Recorrido delantero: 115 mm
Suspensión trasera: Doble amortiguador regulable en precarga
Freno delantero: 1 disco flotante de 320 mm
Pinza delantera: 1 pinzas de 4 pistones y anclaje radial
Freno trasero: 1 disco de 260 mm
Pinza trasera: 1 pinza de 2 pistones
Llantas: De palos en aluminio
Neumático/modelo: CST (Cheng Shin Tire)/sin especificar
Neumático delantero: 120/80-16 Tubeless
Neumático trasero: 150/80-15 Tubeless
Ángulo de lanzamiento: 30º
Avance: 129 mm
Distancia entre ejes: 1.485 mm
Largo total: 2.190 mm
Ancho total: 895 mm
Distancia al suelo: 125 mm
Altura asiento: 690 mm
Peso en marcha declarado: 195 Kg
Peso con depósito lleno de nuestra unidad: 200 Kg
Capacidad depósito combustible: 16 litros
Equipamiento
Faros Full Led con DRL
Control de tracción desconectable
Pantalla táctil y en color
Tomas USB-A y USB-C
